Повышение температуры ОЖ на ланосе с 87 до 92 градусов.

[lev73n]

А если вентилятор крутится и при прогреве, и по трассе, и в городе - нормально?

А так думаю что надо искать причину, если это не заложено изготовителем или не испорчен мозг для каких то своих целей.

[lev73n]

Может кто знает какое должно быть рабочее давление в системе ОЖ ланоса, пересмотрел все книжки нигде не написано, пишут что система закрытая работает под давлением. На пробке расширительного бачка клапан должен срабатывать при 1,2 кПа +/- 0,2

[RVR068]

А если вентилятор включается при разгоне - это нормально?

При разгоне чего именно?

[RVR068]

А если вентилятор крутится и при прогреве, и по трассе, и в городе - нормально?

На трассе из Бер-Шевы в Эйлат в июле - да!
ЗЫ. lev73n опередил.

[BEST]

Интересно.Очень.Особенно чем закончится.Наверное,с чего начиналось.

[Серёга]

Да похоже, что результат уже есть

Между тем, существуют как минимум ТРИ причины, минимум три, что более высокая температура предпочтительнее (лучше).

.
Сиюминутная экономия в дальнейшем сказывается на ресурсе. Мотор чем холоднее (в разумных пределах) тем лучше сохранится. Но я говорю о температурах выше 100гр. на что повлияет не большое поднятие темп на 5 гр с 87 до 92, не знаю.

Ресурс - это вторая причина. Когда говорится "мотор чем холоднее, тем лучше" видимо имеется ввиду железо, стенки цилиндров и камеры сгорания. К сожалению, об этой температуре мало известно... Ну, например, знаем, что она выше чем температура ОЖ, известно что в разных местах разная температура... Можем даже представить, что при температуре ОЖ близкой к 100С, стенки камеры сгорания в отдельных местах могут быть и выше 100С... Допустим даже, что до 107С антифриз не кипит...на ХХ. Но и нагрузка в движении бывает разная. Чтобы снимать тепло при полной нагрузке, например, при движении по трассе с хорошим обдувом радиатора, когда ОЖ на нижней рабочей температуре, нужно повышенное давление в системе. А давление зависит от температуры. Так что "круг замкнулся" выше температура - выше давление - выше ресурс.
К сожалению, лаборатории не имею, так что без цифр.
Кстати, если верить производителям ДГУ, не так давно ссылку давал, утверждают, что если после запуска давать полную нагрузку сразу, т.е. без прогрева и соответственно без давления, ресурс снижается в 10 раз! Кто сомневается, может проверить. Расскажете о результате.

[RVR068]

Я думаю, что дело было так.
Теплотехнические расчеты чрезвычайно сложные. Сложнее наверное даже аэродинамических расчетов.
По этому во времена логарифмических линеек исходили из принципа "лучше перебздеть, чем недобздеть", и страховались, намеренно занижая рабочую температуру на 3-5 град.
В нынешнее время, когда подобные расчеты уже немыслимы без применения компов, появилась возможность задавать температуру "без перебздения", в результате чего она и стала выше.
В то же время не всякий изготовитель мотора или автомобиля захочет тратиться на самостоятельные теплотехнические расчеты (ПК с таким расчетом не справится!), поэтому он тупо оставляет уже отработанный параметр температуры. Но кто-то считает разумным её и пересчитать - в погоне за мизерными преимуществами, которые дают реальные преимущества только скопом.

Если я прав, то во всем этом есть один чрезвычайно важный момент - все эти расчеты, и на логарифмических линейках, и на суперкомпьютерах, ведутся только на новые двигатели. А на движки после 3-5 лет эксплуатации они считать ничего не будут, и никто на самом деле не знает, какая рабочая температура оптимальна для поношенного движка.

[AB-Engine]

Есть примеры, когда неизвестная температура внутри и стремление максимально повысить температуру ОЖ вместе приводили к почти массовым отказам - трещинам в головках на малых пробегах .

[ISerge]

Когда говорится "мотор чем холоднее, тем лучше" видимо имеется ввиду железо,

Не совсем. Скорее речь о масле, и всех резинках в подкапотном пространстве, маслосъёмных колпачках, шлангах си-мы ож и проч. По Правилу Вант-Гоффа, увеличение температуры на каждые 10гр ведёт к увеличению скорости хим процессов в 2 и боле раз. Масло окисляется, резина высыхает. К тому же масло при высокой температуре более жидкое, а это тонкая плёнка и давление ниже.

В нынешнее время, когда подобные расчеты уже немыслимы без применения компов, появилась возможность задавать температуру "без перебздения", в результате чего она и стала выше.

Моё мнение такое, для немецких разработчиков двигателей есть одна формула с тремя параметрами, мощность-экономичность-выбросы. Ресурса в ней нет, его больше не учитывают при разработке. Как не просчитывают ресурс пластикового пакета для супермаркета. И это проблема для вас и для меня, но для них мотор как тормозная накладка, стёрлась - замени. От этого всем хорошо, малоресурсный двигатель проще разработать и произвести. К нему потребуется покупать запасные детали. Кто то при первых проблемах примет решение о покупке нового автомобиля. Процесс движется, экономика работает. Каждые 5 лет выходит новая модель, вечный двигатель больше не нужен.

[RVR068]

Моё мнение такое, для немецких разработчиков двигателей есть одна формула с тремя параметрами, мощность-экономичность-выбросы.

Тепловые потоки - выдумка? Гольфстрим - тоже? А ведь в Гольфстиме помпы нет!!!

[lev73n]

Когда говорится "мотор чем холоднее, тем лучше" видимо имеется ввиду железо,

Не совсем. Скорее речь о масле, и всех резинках в подкапотном пространстве, маслосъёмных колпачках, шлангах си-мы ож и проч. По Правилу Вант-Гоффа, увеличение температуры на каждые 10гр ведёт к увеличению скорости хим процессов в 2 и боле раз. Масло окисляется, резина высыхает. К тому же масло при высокой температуре более жидкое, а это тонкая плёнка и давление ниже.

В нынешнее время, когда подобные расчеты уже немыслимы без применения компов, появилась возможность задавать температуру "без перебздения", в результате чего она и стала выше.

Моё мнение такое, для немецких разработчиков двигателей есть одна формула с тремя параметрами, мощность-экономичность-выбросы. Ресурса в ней нет, его больше не учитывают при разработке. Как не просчитывают ресурс пластикового пакета для супермаркета. И это проблема для вас и для меня, но для них мотор как тормозная накладка, стёрлась - замени. От этого всем хорошо, малоресурсный двигатель проще разработать и произвести. К нему потребуется покупать запасные детали. Кто то при первых проблемах примет решение о покупке нового автомобиля. Процесс движется, экономика работает. Каждые 5 лет выходит новая модель, вечный двигатель больше не нужен.

Не от хорошей жизни ездят люди на поезженых авто, а мотор это и есть деталь, которая как колодка при нормальном качестве и правильном обслуживании покатался поменял и
езди дальше спокойно. И самое главное это экология на которую у нас не обращают внимания....пока что.

[Серёга]

Моё мнение такое, для немецких разработчиков двигателей есть одна формула с тремя параметрами, мощность-экономичность-выбросы. Ресурса в ней нет, его больше не учитывают при разработке.

Как же, как же - гарантийный пробег это и есть правильно рассчитанный ресурс.
Вот и AB-Engine это подтвердит...

[Серёга]

Есть примеры, когда неизвестная температура внутри и стремление максимально повысить температуру ОЖ вместе приводили к почти массовым отказам - трещинам в головках на малых пробегах .

Совершенно правильно, так было... Но всё развивается.
Стремление максимально повысить температуру ОЖ вызвано потребностью снизить теплопотери из камеры сгорания в систему охлаждения. Не путать с нижней границей рабочей температуры ОЖ. И это будет третья причина повысить температуру. Ибо снижение теплопотерь есть повышение экономичности двигателя.
Рассчитывали, что если разница температур от сгорания в КС и ОЖ будет меньше, если повысить температуру ОЖ, то теплопотери снизятся. Но тут как всегда, вначале чуть не учли, что повышая температуру ОЖ, повышается и температура стенок КС. Ресурс страдает.
Вот кто бы мог подумать, что стенки камеры сгорания нагреваются первыми, а ОЖ только во вторую очередь! Нам бы чтоб ОЖ грелась быстрее стенок. Но представить, что кому то в голову придет мысль прогревать ОЖ перед запуском в жару, казалась даже нам страшным сном. Во первых долго, и лишние затраты... да ещё и не так могут понять...
Так вот, чтобы все правильно понимали, когда говорится, что ОЖ нагреть перед запуском - всегда подразумевается, что с повышением температуры ОЖ, растет и давление в системе.
Итак, если бы температура стенок оставалась на прежних значениях, а температура ОЖ возросла, тогда и разница температур между стенками КС и ОЖ была бы меньше, теплопотери снизились бы.
На самом деле, всё оказалось гораздо проще... Как я уже упоминал, температура охлаждаемых стенок разная в головке и внизу блока, достаточно снизить максимальную температуру, чтоб средняя температура стала меньше. При прогреве, естественно, отвод тепла с разных мест внутри блока разный, пропорционально разности температур ОЖ и стенок КС или цилиндра. И если бы не было нарушения отвода тепла при прогреве, о которых упоминалось, цилиндры и стенки КС прогревались бы равномерно.
Об этом я уже писал в первой части про охлаждение http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=8&t=7152
Как оказалось, давление в системе должно быть не столько выше, как раньше.
Вот здесь http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic ... =60#p88104 спрашивал

насколько снижается средняя температура цилиндров и камер сгорания в градусах

У меня получилось порядка 20С. Проверьте, пожалуйста... Это вам не 3-5С

[RVR068]

Не от хорошей жизни ездят люди на поезженых авто... И самое главное это экология на которую у нас не обращают внимания....пока что.

Поезженное авто и экология - в принципе несовместимые вещи.

[RVR068]

У меня получилось порядка 20С. Проверьте, пожалуйста... Это вам не 3-5С

Я Вам такую байку расскажу из личного опыта.
Вызвал меня как-то клиент - главный инженер хлебозавода. Он впал в панику, т.к. никак не мог определиться какому измерителю температуры верить - старому немецкому или купленным у нас ему на замену российскому и тайваньскому. Точность измерения ему нужна была для того, чтобы обеспечить правильный цвет корочки сайки - магазины не брали когда они были слишком светлыми или слишком темными.
Печка оказалась старинной, размером где-то с большую комнату хрущевки, метра 3 высотой и со стенами стены толщиной 0,8 м. В этих стенах в разных местах были дыры в виде стальных труб диаметром ок. 50 мм, в кои и совались измерительные щупы.
Причиной паники стало то, что любые из вышеперечисленных приборов, вставленных в одну дырку, показывали разные температуры с разбросом до 5 град. С.
После долгих экспериментов было обнаружено, что все приборы исправны, а разница между их показаниями составило допустимые 0,5 град. С. Причиной проблемы оказалась неожиданно большая разница температур конвекционных потоков внутри печи - да-да, температура воздуха на расстоянии примерно 3 см. по горизонтали отличалась на 5 град.С и более!!! Мы не поленились, облазили печку со всех сторон, измеряя температуру в разных отверстиях - обнаружилось, что ни в одном случае температуры не совпали, а их разница доходила до 25 град.С.
То есть вследствие конвекционных потоков (они же теплые течения) не представляется возможным измерить точную температуру внутри печи, потому как такого понятия просто не существует - можно лишь измерить температуру только в конкретных точках. А ведь в этой печке нагреватель один, он не меняет своего местоположения, а вентиляторы отсутствуют. А в автомобиле точек нагрева масса, они всю дорогу меняют свои местоположения и параметры, помпа крутит с разной производительностью, а ОЖ подается с разной температурой.
О каких 3-5 град. Вы говорите? Где они, в какой точке в каком режиме, с какой точностью измерены? С чего Вы взяли, что эта та самая точка, в которой нужно её измерять и какой зависимостью связаны температура в этой точке с рабочей температурой двигателя, когда рабочая температура двигателя - по сути точно такой же конь в вакууме, как и температура внутри описанной мною выше хлебопекарной печи?