Постройка мотора на 11193 блоке для езды на ГБО

[whatever]

Ну зато, если механикус освоит приколхаживание 2х фазовращалок на УАЗ, то можно делать СЖ и 13.5, и более. Сдвигая фазы, можно понизить динамическую степень сжатия, так что на 98 оно заведётся нормально (правда, не очень эффективно, но зато безопасно), а потом уже раздвигая фазы повышать динамическую степень сжатия под гхаз.

[lrz]

Да, видео можно найти предостаточно.
http://www.youtube.com/watch?v=f2XW3Gc28iU
Но если хочешь совсем безопасности - тогда велосипед в помощь ).

[stas]

Попробую , что то сказать...
Как в анекдоте " ..вы Абрам Моисеевич, или крест снимите, или трусы наденьте..." случай в бане.
В Совке, автомобильный мотор с завода предназначенный для работе на газу, должен был 95-97 % времени работать на газу, тем самым делая " экономику-экономной". Прогрев двигателя до начала работы ГБО происходил на бензине, ну и подумайте, какой такой чудак в совке допустит, что бы для этого использовали дорогостоящий и достаточно дефицитный (в то время), даже 92 бензин? Естественно для прогрева применялся 76 в лучшем случае, оттуда и степень.... Экономические показатели на газу мало кого волновали (расход, мощность) ибо цена пропан-бутана, да и метана, была СМЕШНОЙ.
А заголовок, это разные подходы, у нас и у них, и тогда и сейчас. (наш автопропром к сожалению, находится в категории "тогда")
зы. Являясь настоящим Соломоновичем, 6 лет назат привинтил на свой бус ГБО 4 поколения, форсы все дела...Двигатель DJ степенюга 10,5, по мануалу 98 бензин, с оговорками 95... Ну и чё...Через год, заправка случилась неудачная, и в 3м цилиндре перегородки приказали долго жить... Сейчас поршневая от MV степень 8,7, для сугрева мотора лью 80 (разница в цене 34-27), а на газу ну на литрик, а может и нет расход поболее, но в реале разницы невидно.
pps. Счас изучается газобензиновый серийный современный мотор с VW, о результатах доложу.

вот реальные последователи экономной экономики . Соломонычь надо брать на вооружение http://www.youtube.com/watch?v=OiyT7xaZJw8

[lrz]

http://automobiles.honda.com/civic-natu ... l=FB5F5CGW
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Civic_GX
Вот хонда на природном газе и 2012 года.

[lrz]

http://www.caranddriver.com/reviews/201 ... est-review
Вот мой вольный перевод отрывка.

Для газа метана существует несколько модификаций 1,8-литрового двигателя с четырьмя цилиндрами, в которых присутствует усиленные шатуны, необходимые для дополнительного сжатия 12.7:1 (против 10,6 на бензиновых моторах), новые клапана и седла клапанов, которые работают без смазывающихся свойств метана (CNG), специальные топливные инжекторы и регулятор давления. При всем том, что гражданском моторе на метане(CNG) мощность составляет 110 л.с., что на 30 л.с. меньше, чем его бензиновый аналог. Крутящий момент падает на 22 Нм, до 106.

Делаем вывод:
На метане имеем степень сжатия 12,7 , доработанную головку, впрыск газа.

[AB-Engine]

На газиках и уазиках низкая степень для газа, судя по всему, объясняется исключительно использованием бензина типа А-66 для резерва и запуска . Поэтому очевидно, что никакие примеры из отечественного автогазопрома не соответствуют ни теории, ни мировой практике .

Это наше замечание для механикуса .

[lrz]

http://edu-pro.ru/articles/stshir3.shtml
Краткие выдержки:

Экспериментальные исследования влияния газа на износ клапанов двигателя проводились отделом Honda R&D Co Ltd на специальном стенде имитирующим работу седла и клапана двигателя Хонда Civic GX L4 SOHC VTEC. В результате установлено, что при использовании метана износ впускных клапанов происходит в 90 раз, а выпускных клапанов в 30 раз быстрее, чем на бензине. При этом более высокой температурной нагрузке подвержены впускные клапаны (их температура по сравнению с бензином была на 30o выше), а температура выпускных клапанов и на газу и на бензине была приблизительно одинаковой. Однако по опыту эксплуатации двигателей на газу известно, что страдают, прежде всего, выпускные клапаны. Кроме того, детальные исследования показали, что среди основных факторов определяющих износ клапанов является не более высокая температура горения газа, а отсутствие в газе добавок, которые определенным образом защищают соприкасающиеся поверхности седла и клапана, а уже вторично улучшают термообмен между ними.

Материал, из которых изготавливаются клапаны и седла, а также их размеры и устройство головки блока цилиндров являются основными факторами, определяющими износ клапанов при работе на газу. Прогорание клапанов наблюдается у автомобилей Хонда, Тойота, Дайхатсу и у старых американских автомобилей предназначенных для использования этилированного бензина. Раньше, когда в бензин добавляли тетраэтилсвинец, который повышал октановое число, свинец создавал на поверхности седел и клапанов пленку, которая защищала эти детали. При установке на автомобили этих марок газовых систем питания первого и второго поколения пробег автомобилей до ремонта головки блока цилиндров мог снижаться до 30-40 тыс. км.
.....
Лучшим решением увеличения долговечности является замена материала седел и клапанов на материал Stellite, использование которых позволяет снизить проседание клапанов до 87%. Конструкция головки также оказывает влияние на температуру клапанов. Логично, что двигателя с 4 клапанами на цилиндр имеют значительно хуже теплообмен, чем двигатели с двумя клапанами на цилиндр.
.....
Приведенные данные ставять под сомнение возможность установки газовой системы на любой автомобиль. Мы заявляем, что даже на автомобилях с двигателями, имеющими высокую чувствительности к износу клапанов, можно поставить газовую систему, но только вместе с устройствами, которые дозируют добавки улучшающие теплообмен клапана с седлом. Одной из таких присадок является специальная жидкость «Flashlube». Баллончик с этой жидкостью устанавливается под капот автомобиля. Жидкость дозируется специальным устройством и подается во впускной коллектор после дроссельной заслонки.
.....

Эффективность использования присадки «Flashlube» была проверена экспериментальными исследованиями на фирме AG Autogas Systems. На двигателе B203BB3, автомобиля Хонда Cr-V, оборудованного пропан/бутановой газовой системой, была установлена врезка во впускном коллекторе, для ввода жидкости, между вторым и третьим цилиндром. Контроль проседания клапанов выполнялся через 10 тыс.км пробега автомобиля.

Рис. 5 . Результаты исследования износа клапанов на двигателе B203BB3, автомобиля Хонда Cr-V, при работе на пропан/бутане. Подача жидкости между вторым и третьим цилиндром.

Рис. 6 . Подача жидкости во все цилиндры двигателя.

Результаты наглядно демонстрируют преимущества использования присадки Flashlube.
Систему подачи присадки Flashlube можно устанавливать на карбюраторные и инжекторные двигатели.
Что мы рекомендуем делать установщикам газового оборудования.
На двигатели с современными системами впрыска бензина устанавливать только впрысковое газовое оборудование.

[stas]

Больше 12 степень делать все таки не стоит . Совсем бензин перестанет переносить

[mexhanicus]

Больше 12 степень делать все таки не стоит . Совсем бензин перестанет переносить

если только открывать заслонку на все 100% то да , а так в качестве альтернативы ( добраться до ближайшей ГНС ) пойдёт с открытием дроселя не более 75% ( что кстати можно запраграммировать на машинках с электронной педалью/дроселем .

[mexhanicus]

Для газа метана существует несколько модификаций 1,8-литрового двигателя с четырьмя цилиндрами, в которых присутствует усиленные шатуны, необходимые для дополнительного сжатия 12.7:1 (против 10,6 на бензиновых моторах), новые клапана и седла клапанов, которые работают без смазывающихся свойств метана (CNG), специальные топливные инжекторы и регулятор давления. При всем том, что гражданском моторе на метане(CNG) мощность составляет 110 л.с., что на 30 л.с. меньше, чем его бензиновый аналог. Крутящий момент падает на 22 Нм, до 106.

из вышесказанного хочется сделать вывод :

1. при проектировании и изготовлении заводского газового двигателя используются доработки по усилению деталей КШМ и использование термоизносостойких материалов .
2. при увеличении степени сжатия увеличиваются нагрузки на КШМ
3. при работе на газовом топливе и с высокой степенью сжатия увеличивается температура цикла
4. данные приведены только для сжатого природного газа ( характеристики работы мотора с такой степенью сжатия на пропан-бутановой смеси разительно отличаются )

ещё один вывод :

если зарубежные производители газового мотора усиливают его конструкцию ( как по прочности так и по термостойкости ) при применении газового топлива - СПГ ( сж. пр.газа ) , то при прочих равных насколько же с такой же степенью сжатия нужно было бы усиливать мотор работающий на ПБНС , т.к. характеристики этих моторов как и топлива разные - например степень повышения давления сгорания в цилиндре - для СПГ ( ввиду его малой плотности на ед. объёма ) от 3,9 до 4,1 , против ПБНС ( на равне с бензином ) от 4,2 до 4,5 ед. , что оот-нно отражается на нагрузках КШМ .

[mexhanicus]

просмотрев эту ссылочку http://edu-pro.ru/articles/stshir3.shtml
сделал вывод - хотя на сайте обращается первостепенное внимание на злополучность применения газового топлива ввиду его " сухости " там так же не остаётся без внимания тот факт что " температура горения газового топлива выше " чем бензина -

Кроме того, пропан-бутан имеет более высокое октановое число около 112 и сгорает с более высокой температурой, вызывая дополнительный перегрев клапанов и седел.

( п.с. - и это не я придумал ! )

что и требовалось доказать

[lrz]

http://www.hondaworld.ru/hip_spare/4_4_ ... 2_21/1.htm мотор хонды
13210PMSA00 номер шатуна. Быстро, к сожалению не смог найти параметры шатуна, но на линейке используются 137 шатуны. Понятное дело, при степени сжатия 12,7 их нужно усиливать. Увеличение нагрузок при использовании ГБО на 121 вазовских шатунах и степени сжатия 11.5 -12 не должно привести к их поломке. Мировая практика для метана использует степень сжатия 12,5 -12,7 (степень сжатия хондовских моторов для метана в разные года выпуска). При работе на газу нужно предусмотреть смазку клапанов, иначе клапана будут проседать. Использование каких-либо сверх дорогих запчастей в двигателе желательно, но должно быть экономически обосновано (иногда проще купить б.у. ГБЦ в сборе за эти деньги). При соблюдении даже всех условий пробег на ГБО будет не много менее или такой же (зависит от эксплуатации и обслуживании)

[mexhanicus]

Увеличение нагрузок при использовании ГБО на 121 вазовских шатунах и степени сжатия 11.5 -12 не должно привести к их поломке

На чём основано ваше утверждение ?


при сравнении мотора хонда со степенью более 12 ед. работой на метане и вазовского мотора со степенью то же 12 ед. НО на пр\бтн смеси - нельзя пренебрегать РАЗНОСТЬЮ ЭТИХ видов газового топлива ( в частности их теплотворная способность как физическая так и фактическая на единицу объёма )

[AB-Engine]

А какая в данном случае связь степени и шатуна??? То есть, степень с 10 подняли до 12 - и сразу наступил такой большой сибирский пушной зверек, что шатун теперь надо усиливать???? Ну, механикус опять жжет - держитесь все ...

[mexhanicus]

А что хондовцы тож просто так усилили шатун на степени более 12 ? или так пришлось т.к. ранее было 7 , 8 единиц а тут на тебе сразу за 12 ? ( абсурд ) .

притом на автовазе думаю вряд ли заморачиваются по поводу калиномоторов - там даже степень плавает , то 9,6 то до 10 , да и запас прочности как таковой отсутствует ( дань капитализму ) и присутствует как допуск прочности - т.е. " + " и " - " 5 % , а не 30 % как в совковые времена , а по сути при изменении степени с 10 до 12 получается как ни как а 20 % по нагрузке , правда если учесть "равномерность" газа - то остаётся усилить на 5-10 % и в путь