VAG 1.8ТSI масложор и замена м/с колец

[ISerge]

Вообще то это (не хотел называть) Mobil1_0w40. Самое топовое масло в линейке Мобила.

Соответствует (реально соответствует) всем последним требованиям API и ACEA.
(если кому важно, кипит в колбах без образования осадка)
Я лью его в турбо мотор уже 2,5 года. Сдавал отработку масла на хим анализ, всё было в норме. У меня ВАГ но до TSi, ещё нормальный по конструкции мотор, расхода масла за 10.000 км практически нет. Читал отзывы людей которые льют его именно в TSi, и кольца оно не коксует.

Не считаю что оно загубит мотор, и тем более что оно не масло. Какие основания для этого? По крайней мере из маркировки на канистре, ничего плохого не следует.

[AB-Engine]

Так оно сейчас спорить - потом дорого выйдет . Лучше замените эту бурду, пока не поздно. И спорить лучше бы Вам где-то в другом месте... Потому что спорить здесь - дело не только не продуктивное, но и небезопасное ...

Специально для Вас . Тут у нас давеча случай такой - на паре моторчиков в одной полу-дружественной организации поршеньки заросли нагаром и колечки подзависли . Мы приехали, посмотрели супер масло почти точно как у Вас, 2 груды металлолома до кучи изучили и говорим товарисчам: масло - бурда, бочку с маслом - опечатать, кладовщика - уволить, менеджера - срочно за новой другой бочкой, всех клиентов - на принудительную бесплатную замену масла. Т.е. провести самый элементарный комплекс мероприятий по недопущению и неповторению . А нам говорят: да не-е-е-е, мы тут люди ма-а-а-ленькие, у нас тут все по решению начальства, а начальство не велело, потому как с масла свой законный конец имеет регуля-я-я-рно....

Хорошо, не вопрос, хозяева - баре . Так вот - через месяц количество конченых моторов плавно выросло до 11 . А убытки с нескольких сотен тыщ плавно перевалили за 4 мульта - вполне уже можно закрывать славную организацию, потому что она таких убытков не погасит никогда.

Хотите нарваться на такую же историю? Продолжайте заливать бурду .

[Madman]

у меня к слову мотор на А6 кончился по вине мобила 5w50. внутри лак на всех деталях. масляный насос и тот изношен до максимума. в норме только распредвалы и коленвал. на цилиндрах задиры, на поршнях нагар, но кольца не закоксованы, а просто изношены сильно

[AB-Engine]

Проблема не в мобиле и не в его вязкости, а в допусках производителей и классификации ACEA.

Самое зло - это допуски, их надо бояться больше огня . Если они есть, масло сразу в топку - их наличие говорит только о том, что Вам хотят впарить откровенную бадягу под видом нормального масла .

А классификацию ACEA кто-нибудь изучал ? Там всем все понятно ? И разница между А1, А3, А4 и А5 тоже понятна ? Если да, то можете смело наливать бадягу - кончина Вашего мотора гарантирована . Всем остальным очень настоятельно рекомендуем бежать как можно дальше от этой самой классификации точно так же, как от допусков производителей .

Наше мнение - единственная система, которая никогда не подведет - это американская . Патриотам можно не беспокоиться , ловить им тут нечего, а вот тем, кто хочет дать своему мотору максимум ресурса и надежности, смотреть надо только на американскую классификацию . Как увидели буквосочетание SN - все, можно больше ни о чем не беспокоиться .

[AB-Engine]

Кстати - а где нет ни допусков производителей, ни классификации ACEA? Это явно не кастромобил ... Вот и делайте выводы .

[ISerge]

AB-Engine, моё масло соответствует API SN, на этикетке видно (фото выше), значит оно всё же масло, и не так всё плохо, даже хорошо.
Кстати масло Madman тоже SN.

Спасибо что объяснили про API и АСЕА, а то я долгое время придерживался общепринятого заблуждения по поводу АСЕА, привожу несколько цитат по этому поводу, сами понимаете, не специалиста такие тексты на сотнях сайтов, даже на сайтах производителей масла, легко могут сбить с толку.

-"Высокий уровень форсировки автомобильных двигателей европейского производства (общий уровень форсирования ДВС производства США относительно ниже чем в Европе) заставил Ассоциацию европейских производителей автомобилей ввести свои требования к качеству масел - АСЕА, более жесткие, чем предполагает API."
-"В отличии от API, спецификация АСЕА более полно учитывает конструктивные особенности европейских двигателей и режимы их эксплуатации в европейских условиях. Ее требования по отдельным тестам значительно превышают требования API. Предпочтение следует отдавать маркам масел, прошедшим испытания в АСЕА и получившим соответствующий класс качества по этой спецификации."
-"Европейская классификация эксплуатационных свойств ACEA предъявляет к маслам более высокие требования по сравнению с классификацией API. ACEA в большей мере соответствует автомобильному парку и условиям эксплуатации, характерным для Европейской зоны, а также и российским реалиям."

Классификация АСЕА тоже с первого взгляда не вызывала настороженности.
АСЕА разделяет масла на три категории: А/В, С, и Е для тяжёлого транспорта
АСЕА А/В
1. А1/В1-10 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9< HTHS<3,5.
2. А3/В3-10 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекомендации производителя HTHS>3,5.
3. А3/В4-10 с непосредственным впрыском топлива, системой Common Rail или насос-форсунками легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков HTHS>3,5 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекоменда- ции производителя.
4. А5/В5-10 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9< HTHS<3,5 и продленные интервалы эксплуатации.
АСЕА С, новый класс
Масла с измененным пакетом присадок и рассчитанные на совместимость с трехступенчатыми катализаторами бензиновых двигателей или сажевыми фильтрами дизельных двигателей выделены в категорию АСЕА С. Класс масел АСЕА С в целом повторяет классы 1, 2, 3, 4, с соответствующим ограничением по зольности. Такие классы называются Low SAPS (ограничение содержания серы (S), золы (Ash), фосфора (P)), АСЕА С1 и С2 имеют самые жесткие ограничения SAPS, а С3 и С4 более мягкие Mid SAPS.
А вот про API SN:
SN. Класс масел, введенный с 1 октября 2010 года. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API состоит в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении. Масла, классифицируемые по API SN, приблизительно соответствуют АСЕА С, с поправкой на высокотемпературную вязкость.


AB-Engine, можете ещё поподробней объяснить про допуски авто производителей? Ведь масел без классификации по API (и АСЕА) не бывает. То есть допуск дополняет классификацию по API, а не заменяет её. Как получается что масла с API полезны мотору, а с API + дополненные(ужесточённые) допусками, уже вредны?


На всякий случай, замечу, я не пытаюсь спорить, просто очень хочу разобраться, где ещё я могу задать такие вопросы, и получить грамотные ответы.

[AB-Engine]

Вообще эти все вопросы - не к мотористам, а к масленщикам. Мы же просто встречаем на каждом шагу масляную бадягу - надоело уже в ней ковыряться , у нас своих дел хватает и без бадяги .

Есть у нас такое соображение, касаемое т.н. допусков. Представьте, что Вы производитель масла, и у Вас скопилось до этой самой матери дешевого г-на, которое куда-то надо деть. Вы куда едете? Правильно, к производителю авто - уговаривать забрать это г... Естественно, небесплатно - придется башлять, чтобы забрал. А за бабло можно и допуска сварганить на всякую помойку .

Так что наше мнение такое - допуск производителя есть типичная коррупция, откат и распил . Ничего больше. И никакого отношения это к маслу, моторам и прочему не имеет .

То же самое по ACEA. В 90-х никакого ACEA не было и в помине - и все мчалось без вопроса. Появилось ACEA, в котором невозможно понять разницу между классами. Причем по описанию масло А1 отличненько можно залить в турбомоторчик о 500 сил - описание вполне позволяет . Только ехать мотор будет недолго после этого. А запрета нет - все подходит на ура .

Это зачем так сделано? Только чтобы народ дурить . Вот и дурят - и весьма успешно .

[AB-Engine]

Тема масел была открыта крупным спецом в маслах - прост его ник, это здесь - http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=6&t=6568 . Там надо задавать вопросы.

[AB-Engine]

Но вообще интересно...

Прочитайте классификацию ACEA :
1. А1/В1-10 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9< HTHS<3,5.
2. А3/В3-10 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекомендации производителя HTHS>3,5.
3. А4/В4-10 с непосредственным впрыском топлива, системой Common Rail или насос-форсунками легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков HTHS>3,5 для наиболее нагруженных (в т.ч. с наддувом) двигателей, для тяжелых условий эксплуатации или увеличенных интервалов замены по рекоменда- ции производителя.
4. А5/В5-10 масла для бензиновых и дизельных двигателей, рассчитанных на особо маловязкие энергосберегающие масла 2,9< HTHS<3,5 и продленные интервалы эксплуатации.

Теперь еще раз .

Ничего не заметили ? А вот мы большего бреда никогда и нигде не видели .

Это вам к вопросу о классификации и допусках производителей .

[Николай Грязев]

Дааа... Пункты 1 и 4 абсолютно одинаковы!

[AB-Engine]

Ага . Хотя не только это.

Попытка заливки в серьезный мотор масла А1 вместо масла А4 гарантирует кончину - быструю и безболезненную . Но из классификации это понять совершенно невозможно . Почему? А потому что европейские производители масла берут пример с воров-взяточников, которых сами же клеймят позором - пример-то ну о-о-очень заразителен , бабки-то не пахнут. Судите сами - они реально пишут на банках так: масло по ACEA А1, прошло тесты на А4 (или А5) . Ну, хоть стой, хоть падай, блин ...

То есть, получается, что Европа тоже совсем уже охренела от распилов и откатов , уже морды от взяток трещат . Какие-такие тесты прошло это говнецо класса А1 ??? "Прошло тесты по А4" совсем не значит, что оно соответствует А4 - но оно, типа, проверялось на А4 . Как проверялось, какой получен результат ??? Да хрен его знает... Думайте, что хотите, делайте, чего хотите - у нас уже давно все куплено? .

И вот все это откровенное говнецо под самыми брендовыми марками кастормобилов рашн пипл хавает на ура . И облизывается от удовольствия . Вопрос у нас - кто же полные придурки? Которые здесь хавают или которые там, в Европах, это говнецо заворачивают?

[Villi Kaiser]

Уважаемые гуру, а что вы скажете про масла фирмы JB? Помнится вы когда то их нахваливали, как сейчас обстоят дела? Хочется в свой моторчик залить это масло аки для продления его жизни

[AB-Engine]

Мы никогда не выбирали масло по допускам и новомодным мутнейшим классам - только по американской системе . Америка лажу не делает, там за лажу и откат можно до конца жизни присесть . Поэтому JB до сих пор работает и исключительно 5W50 . Вместо допускаемого производителем не пойми какого класса 0W20-5W20.

[softbox]

Мы никогда не выбирали масло по допускам и новомодным мутнейшим классам - только по американской системе . Америка лажу не делает, там за лажу и откат можно до конца жизни присесть . Поэтому JB до сих пор работает и исключительно 5W50 . Вместо допускаемого производителем не пойми какого класса 0W20-5W20.

5w30 не пойдет?

[AB-Engine]

Читаем настоящую науку. Не ту, которая для самых крутых мотористов, которым развести клиента на бабки как 2 пальца, а настоящую - от KING Bearings, вот эту - http://www.substech.com/dokuwiki/doku.p ... e_bearings .

Влияние низкой вязкости масла на подшипники двигателя.

Низкая вязкость масла дает меньше трения и, следовательно, уменьшает выбросы, расход топлива и газа при горении. Однако, одним из последствий снижения вязкости масла является снижение минимальной толщины масляной пленки.
Поверхность вала становится ближе к несущей поверхности. Маловязкое масло увеличивает уровень угрозы поломки - вследствие таких факторов, как шероховатость поверхности, неровностей шлифования, попадания инородных частиц и геометрических искажений и перекосов. Прямой контакт "металл-металл" между поверхностями происходит более часто, а износ увеличивается из-за прямого контакта "металл-металл".
В этом случае для сопротивления задиру материал подшипника становится все более важным. Так, сплавы на основе свинца и три-металлическая конструкция имеют очень хорошую устойчивость к задиру, и если смещения, перекосы, дефекты шлифования вала и т.д., очень малы, три-металлический вкладыш будет прекрасно работать с низкой вязкостью смазки. Однако, если размерность геометрических дефектов близка к толщине слоя покрытия (0,0008 "/0.020mm), оно будет изношено быстро.
Промежуточный слой вкладыша имеет определенный уровень аварийного сопротивления задиру, но этот уровень, безусловно, недостаточен для нормальной работы подшипника.
Еще одна проблема низкой вязкости масел связана с распределением давления масла над опорной поверхностью. Вязкость масла не оказывают влияние на среднее давление, однако это не влияет на величину пика давления. Распределение давления при низкой вязкости масла менее равномерное - пиковое давление получается выше, следовательно, нагрузка, приложенная к материалу подшипника в этой конкретной области, тоже выше. Это может вызвать усталость, если усталостная прочность материала недостаточна.
Эффект неравномерного распределения давления от низкой вязкости масла может быть скомпенсирован уменьшением зазора в подшипнике. Но это также накладывает ограничения на геометрию подшипника, вала и фильтрацию масла.

Исходя из этого, по вопросу применения масла 0W30, 5W30, 10W30 - у нас что, теперь все экологами заделались, а на мотор начихать? А-а-а, нет - все же в зеленые человечки подались .