|
ВНИМАНИЕ! ЭТО АРХИВНАЯ СТРАНИЦА САЙТА! СЕЙЧАС МЫ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ И НЕ ПЛАНИРУЕМ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ЭТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!
Иномарки, как известно, не слишком благодатный материал для моторного тюнинга - выбор комплектующих весьма невелик, возможности для существенного повышения мощности ограничены.
Все это оказалось справедливо и для 8-клапанного 1,6-литрового мотора а/м Skoda Octavia. Владелец этого автомобиля пожелал сделать двигатель заметно "повеселей" и был готов даже на установку турбонаддува. Но после того, как была составлена ориентировочная калькуляция, включавшая разборку/сборку двигателя с целью установки более мощных поршней с дополнительной выборкой в днище (по другому мы не делаем), оптимизма у хозяина несколько поубавилось и он попросил прикинуть другие варианты.
А что можно сделать с таким двигателем? Да почти ничего. Увеличить объем - проблематично, доработать каналы - много не даст… Стоп! А что если… и мы предложили хозяину кардинально изменить конструкцию системы впуска - поставить 4-дроссельный впуск.
Подобные варианты мы уже делали раньше, правда, только на ВАЗовских моторах - 21083 и "классике". Результаты получились весьма обнадеживающие. Что вполне поддается объяснению - при правильно подобранной длине впускных труб расход воздуха существенно возрастает, чем и объясняется заметное повышение мощности двигателя.
Правда, для двигателя VW, установленного а автомобиле, необходимо дополнительно решить две проблемы. Первый вопрос - как настраивать систему управления? Заменить ЧИП на некий "тюнинговый" вариант (так делают обычно во многих тюнинговых ателье)? Но что это за вариант, если такого мотора нигде, кроме как у нас, нет? Значит программу управления надо настраивать специально. Но в рамках известных нам технологий какая либо настройка блока управления а/м Skoda Octavia исключается. И тогда мы пошли другим путем.
По нашим прошлым работам с моторами ВАЗ был хорошо отлажен процесс настройки систем управления с блоками "Январь". А почему бы не поставить такую систему на Skoda? Причем старую проводку с блоком даже не надо демонтировать, достаточно только отключить датчики и подключить новую проводку и блок, смонтировав их рядом. В результате можно легко вернуть при необходимости обратно всю "родную" систему управления вместе с "родным" коллектором.
Кстати, о коллекторе - это второй вопрос, который пришлось анализировать перед началом работы. Дело в том, что длина каналов в "родном" коллекторе переменна, что даёт двигателю 1,6 л весьма пологий характер изменения крутящего момента, который сомнительно повторить на узконастроенном впуске с трубами постоянной длины. Другими словами, неправильно построенный впуск не только не даст никаких преимуществ, но и, возможно, ухудшит динамику автомобиля.
Выход из этого положения нашли с помощью другого распределительного вала. Если фазы и подъём клапанов станут шире и больше, то двигатель прибавит на "середине" и, особенно, на "верхушке". Тогда длину впускных труб целесообразно настраивать на эти режимы, на которых и будет основная прибавка крутящего момента и мощности.
Сказано - сделано. Результаты работы можно видеть на фото. С помощью дополнительной трубки, соединяющей задроссельное пространство всех четырёх труб, удалось не только активировать датчик абсолютного давления, но и вакуумный усилитель тормозов. Правда, с настройкой системы пришлось повозиться, но в конечном счёте все проблемы были решены.
Автомобиль, по признанию хозяина, стал не просто "веселее", а здорово "резвее", особенно после 4000об/мин.Мы же ждём результатов замера мощности на тормозном стенде - как только они будут (это зависит уже не от нас) обязательно сообщим, что в действительности получилось и по мощности и по крутящему моменту.
Другие наши рекомендации...
|
