...Попробовать итальянские распредвалы

Все, кто работает с отечественными моторами, давно привыкли к тому, что специальные детали, предназначенные для повышения мощности двигателей, делаются в России. Оно и понятно: серии маленькие, цены высокие — кто будет еще возиться с такой «мелочевкой»? К слову сказать, российские детали этого вида сделаны вполне на высоком уровне, да и ассортимент их тоже не мал — почти на любой вкус. А фирмы-изготовители давно завоевали прочное место под солнцем, достаточно назвать Торгмаш, «Мастер-Мотор», ОКБ «Динамика».

Тем не менее, совершенно случайно выяснилось, что тюнинговые комплектующие для российских моторов делают не только в России. Итальянская фирма Pittatore, одна из наиболее известных производителей распределительных валов в Италии, оказывается, тоже имеет в своей производственной программе нестандартные распредвалы для наших ВАЗов. И какие — для «классики»! Это показалось нам настолько интересным, что мы познакомились с фирмой поближе, имея целью получить такие валы для оценки их характеристик

Дальше — еще интересней. Выяснилось, что в программе фирмы таких валов несколько, и появились они там давно — добрых два десятка лет назад. А может, и того больше. Причем появились разными путями. По одному заказу на Pittatore делали партию валов кому-то из Прибалтики. Не исключено, что это были славные ДОСААФовские времена, когда спортивные машины для ралли и кросса для всей страны готовились, к примеру, в объединении «Вихур». Или просто кто-нибудь имел тогда некий «кривой» выход из-за «железного занавеса», вот и заказал для себя (правда, страшно представить, что бы ему было, если бы славные наши «органы» об этом узнали).

Другой «след» вел в Россию. Возможно, кто-то из сборной Союза или какой другой влиятельной команды тоже заказывал валы для своих моторов. Чтобы в гонке всех «сделать», и наверняка…Что получилось бы совсем без всяких проблем. Посудите сами — в продаже тогда отсутствовали не только специальные, но и самые стандартные валы. И не только валы, а еще миллион других деталей. И всего остального. Дефицит, понимаете ли — сейчас уже мало кто помнит.

В Италии, понятное дело, дефицита нет. И в те времена тоже не было. Надо — сделают. И не спросят, зачем. Только деньги плати, и все будет. А не заплатишь — не получишь. По этой причине нет в программе фирмы валов для 2108, 2112, а тем более, для «москвичей» и «волг» — их просто в Италии никто не заказывал.

Дальше следы упомянутых выше заказов теряются. Потому как в Италии они никому не интересны. Да и нам, по большому счету, тоже. Гораздо интереснее, не кто, а что заказывал. И годится ли это нам сейчас, по прошествии стольких лет?

В конечном счете, мы получили несколько валов, которые и представим. Мы выбрали 2 из них, которые показались нам наиболее интересными. Их характеристики представлены в таблице. Вал №1 с высотой кулачков 7,5 мм впуск и 7,2 мм выпуск (профили № № 17 и 16 по спецификации Pittatore) обеспечивает в классическом моторе подъем клапана примерно 11,2 мм впуск и 10,8 мм выпуск и имеет не очень широкие фазы. Его мы назвали «ТЮНИНГ». Вал №2 с высотой кулачков 7,75 мм впуск и 7,2 мм выпуск (профили № № 358 и 344), существенно более широкими фазами и подъемом клапана 11,6 мм впуск и 10,8 выпуск получил наше условное обозначение «СПОРТ».

Сравнение этих валов с продукцией известной уфимской фирмы «МастерМотор» (см. таблицу) показывает, что полной аналогии с проверенными российскими валами нет. Вал «ТЮНИНГ» в некоторой степени близок к валу ММ 48, но имеет более узкую фазу выпуска. Вал «СПОРТ» по фазам близок к ММ М3, но по подъему клапанов до уфимского явно не дотягивает, оставаясь на уровне ММ 48, причем фаза выпуска опять-таки уже, чем у уфимских образцов. Видимо, задачи у итальянцев в далекие годы были иные, а может, делали заказ по какому-то неведомому образцу, раз не вытянули, что можно. Хотя, не исключено, их вариант тоже может оказаться интересным — уменьшенное перекрытие клапанов делает лучше холостой ход и больше момент, а широкая фаза впуска дает не такую уж маленькую мощность. Но это еще надо проверить.

Для проверки мы пошли самым простым путем — сравнительными испытаниями на мощностном стенде в сервисном центре HONDA фирмы «Аояма Моторс». Конечно, простое — не всегда лучшее, но стоит ли городить огород из-за двух никому неизвестных валов? Методику испытаний тоже упростили как могли: вначале испытания стандартной карбюраторной «классики» 1,3 л, затем ее же с валом «ТЮНИНГ» и дополнительно еще одну карбюраторную машину 1,7 л с валом «СПОРТ». В дальнейшем характеристики, полученные для мотора 1,7 л, пересчетом приводились к объему 1,3 л — не совсем корректно в количестве, но правильно в качестве. Что из этого получилось, видно на диаграммах и графике.

Итак, вал «Тюнинг» дал вполне прогнозируемый результат — максимальная мощность выросла на 6 л.с., а крутящий момент стал больше во всем диапазоне оборотов, и его максимум вырос на 0,7 кГм. Вал «СПОРТ» после пересчета обогнул сверху кривую мощности вала «ТЮНИНГ», хотя и без заметного ее превышения, а вот момент вырос еще на 1,0 кГм. В действительности, не исключено, последние кривые получились заниженными, т.к. с увеличением объема мощность и момент растут несколько медленнее.

Что мы имеем в результате? Оба вала фактически получились «низовыми», даже несмотря на немалую разницу в профиле кулачков. Возможно, у вала «СПОРТ» такой результат связан с не совсем точной настройкой топливоподачи. Тем не менее, в варианте 1,7 л этот вал почти точно повторяет характеристику вала ММ 48 для мотора 1,7 л (см. www.mmotor.ru ). Что касается вала «ТЮНИНГ», то он тоже вышел низовым и близким к тому же ММ 48, но с несколько более ровной характеристикой момента.

Вот и весь результат. О чем он говорит? О том, что процесс создания распредвалов — серьезная и долгая работа. Именно такая работа и проводилась у нас в России в течение многих лет, когда создавались и испытывались различные профили кулачков конкретно для отечественных моторов. В итоге имеется широкая серия валов (тех же ММ), которая практически поглотила двух итальянцев в середине между самыми «низовыми» и самыми «верховыми» валами. Что, по нашему мнению, вполне закономерно — два «выстрела из итальянской винтовки», сделанные, в общем-то, случайно, не смогли изменить сложившейся картины.

Правда, справедливости ради, следует признать, что эти выстрелы никак нельзя назвать холостыми. Добротная итальянская продукция добротным же образом легла в середину диапазона. И вполне добротно себя там чувствует. Средний подъем, средние фазы, небольшое перекрытие — где хороши такие валы? На обычных машинах без затей и без глобальных перестроек — раз. На турбоверсиях, где топ-фазы, топ-подъемы и топ-перекрытия кулачков просто не нужны и не пойдут — это два. Хотя, конечно, этот вопрос требует дополнительных исследований.

И последнее — знаменитый критерий «качество/цена». Он, к сожалению, у итальянцев оказался низковат, процентов на 30-40 уступает российским образцам. Так что массового спроса при их цене итальянские валы для «классики» здесь никак не найдут. И привозить их сюда контейнерами пока не стоит, максимум — по единичным заказам. Хотя, кто знает, может, когда-нибудь в Италии упадут цены и …

Таблица 1. Параметры (мощность и крутящий момент) испытанных двигателей.

N	Вариант	N (кВт)	N л.с.	n1	М (кр)	n2
1	STD 1,3л	50,5	68,68	6070	96,5	3500
2	1,3л с валом №1	56	76,16	5990	103	4050
3	1,7 л с валом №2	75	102	5890	144	3700
4	1,3л (привед.) с валом №2	57,5	78,2	5890	111	3700

Таблица 2. Характеристики мощности и крутящего момента, полученные из диаграмм.

N (кВт)
2000	3000	4000	5000	6000	7000
13	30	40	46,5	51	41
17,5	30	43	51,5	56	52
19	44	60	68,5	74	70,5
14,5	34	46	52	57	54

М (н*м)
2000	3000	4000	5000	6000	7000
62,075	95,5	95,5	88,815	81,175	55,936
83,563	95,5	102,66	98,365	89,133	70,943
90,725	140,07	143,25	130,84	117,78	96,182
69,238	108,23	109,83	99,32	90,725	73,671

Таблица 3. Параметры итальянских распредвалов в сравнении с валами «МастерМотор»

Вал	80	03	37	48	71	72	М3	М4	Тюнинг	Спорт
Подъемы клапанов, мм впускного выпускного	10,4 10,1	10,8 10,4	11,4 11,8	11,6 10,9	12,01 1,3	12,2 11,4	13,0 12,5	12,5 12,7	11,2 10,8	11,6 10,8
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град.	44	45,5	51	62	56	68	70	75	40	78
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град.	53	57,5	64	75,5	71	84	89	96	75	85

Другие наши рекомендации...