Выдалась свободная минутка, поскольку погода дрянь, а хороший прогноз лишь на следующую неделю, к тому же давно уже обещал... В общем есть предложение собрать всё о системах охлаждения в одном месте, поскольку нарушениями в работе этой системы страдают практически все автомобили, и результат, как правило, бывает весьма печальный.
Почему прогорела прокладка? http://ab-engine.ru/abs/02_00_progar.html №2/2000
Почему прогорел поршень? http://ab-engine.ru/abs/10_00_porshen.html №10/2000
С одной стороны, при схожести принципа работы всех жидкостных систем, могут быть использованы единые методы диагностики, а с другой - некоторые конструктивные решения требуют особых приемов при обслуживании и ремонте. И конечно не плохо бы сравнить различные варианты исполнения систем, чтобы лучше понять их слабые и сильные стороны.
Итак, классика жанра, без которой не обойтись:
Греть или не греть? http://ab-engine.ru/abs/01_99_zima.html №1/1999
Если двигатель перегрелся... http://ab-engine.ru/abs/04_99_peregrev.html №4/1999
Холодная „голова“ и пламенное „сердце“ http://ab-engine.ru/abs/02_02_head.html №2/2002
Дело – в волшебных пузырьках http://ab-engine.ru/abs/01_04_serdi.html №1/2004
Точка кипения http://ab-engine.ru/abs/03_11_heat.html №03/2011
Для способных вникнуть глубже:
Репортаж с Чемпионата России 2003 г. http://ab-engine.ru/sport4.html
Для пытливах умов, умеющих думать и анализировать:
...Форсирование вместо форсажа http://ab-engine.ru/rec_force.html
Гуру особая благодарность за хорошее начало, если что упустил - прошу дополнить.
Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Отличная подборка
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Мы все надеемся на продолжение от AB-Endinesanil писал(а):Отличная подборка
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Когда то была одна тема http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=1&t=6335 , вызвавшая жгучий интерес вплоть до нецензурных выражений и возможно окончилось бы мордобоем, если б не вмешательство модераторов. Сегодня я готов прояснить, что то, что изображено на первых трех фото – не результат применения качественного топлива, а всего лишь результат правильной работы системы охлаждения, это только тот видимый результат, что возможно представить на фото.
Свечи
Глушитель
Катализатор
Это ВАЗ-21144, 2011 года выпуска, двигатель 11183, 1,6 л., евро4, электронный дроссель, блок управления системой впрыска М74, прошивка штатная I414DD04. Пробег за три года 10 т.км при ежедневной круглогодичной эксплуатации в условиях города.
Если кому то покажется малым пробег – привожу для сравнение фото VW Passat CC 2012 года выпуска, двигатель 1,8 FSI, турбонаддув, евро4, с тем же пробегом 10 т.км, исправный, в штатной комплектации. Система охлаждения здесь работает как обычно, т.е. как задумано производителем.
Применяемый бензин в обоих случаях один и тот же.
VW
Речь, конечно же, об исправных автомобилях, а о пиролизе углеводородов и высокотемпературном разложении продуктов сгорания можно почитать здесь – http://azbukadvs.ru/toksichnost-dvigate ... ast-1.html и далее по списку там же.
Свечи
Глушитель
Катализатор
Это ВАЗ-21144, 2011 года выпуска, двигатель 11183, 1,6 л., евро4, электронный дроссель, блок управления системой впрыска М74, прошивка штатная I414DD04. Пробег за три года 10 т.км при ежедневной круглогодичной эксплуатации в условиях города.
Если кому то покажется малым пробег – привожу для сравнение фото VW Passat CC 2012 года выпуска, двигатель 1,8 FSI, турбонаддув, евро4, с тем же пробегом 10 т.км, исправный, в штатной комплектации. Система охлаждения здесь работает как обычно, т.е. как задумано производителем.
Применяемый бензин в обоих случаях один и тот же.
VW
Речь, конечно же, об исправных автомобилях, а о пиролизе углеводородов и высокотемпературном разложении продуктов сгорания можно почитать здесь – http://azbukadvs.ru/toksichnost-dvigate ... ast-1.html и далее по списку там же.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Это интересно:
Фирма http://www.malibu-workshop.ru/tovar/1951 предлагает чип-тюнинг двигателя VW Passat B7 1.8TSI GIAC. Это Вам не гаражный тюнинг. Внизу рекомендация
О каких именно более совершенных системах идет речь я так и не нашел никакой информации на их сайте. Никто не заметил?..
Возможно, они этим не занимаются, а потому не в курсе, что совершенная система охлаждения сама по себе дает прирост мощности и без чип-тюнинга. Разница только в цене.
Фирма http://www.malibu-workshop.ru/tovar/1951 предлагает чип-тюнинг двигателя VW Passat B7 1.8TSI GIAC. Это Вам не гаражный тюнинг. Внизу рекомендация
При установке высокопроизводительного программного обеспечения рекомендуется устанавливать более совершенные системы охлаждения, впуска и выпуска. Это создаст более комфортные условия для работы двигателя и позволит достичь лучших показателей прироста мощности.
О каких именно более совершенных системах идет речь я так и не нашел никакой информации на их сайте. Никто не заметил?..
Возможно, они этим не занимаются, а потому не в курсе, что совершенная система охлаждения сама по себе дает прирост мощности и без чип-тюнинга. Разница только в цене. Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Вчера была Лада Гранта
С новейшей системой охлаждения.
Судя по разъяснениям производителя http://www.ladakalina.ru/files/cool-kalina.pdf имеет столько преимуществ, что вполне годится на звание совершенной системы. Старая система была плоха тем, что необоснованно завышала температуру, а эта… Впрочем проверить просто – подключаем сканер, запускаем двигатель и ждем температуру включения вентилятора 102 °С, выключения 98, после чего температура снижается еще на 4 градуса и вновь начинает расти. Если бы это происходило в движении при хорошем обдуве радиатора, то температура была бы на минимуме и даже ниже. Получается, что данная система необоснованно занижает температуру. В общем-то, это и так видно из описанных претензий владельцев. Хорошо это или плохо? Понятное дело, что для нервной системы водителя воздействие успокаивающее, но вот для отвода тепла от двигателя это не совсем правильно, поскольку в закрытой системе охлаждения от степени нагрева жидкости зависит давление в системе, повышающее температуру кипения этой жидкости.
Но ведь в жару, например от +30°С, степень нагрева жидкости итак меньше, это присуще вообще всем системам, а в этой еще уменьшен верхний предел. Итог – уменьшенное давление в системе не обеспечивает надежного контакта ОЖ с охлаждаемыми поверхностями внутри рубашки охлаждения двигателя, и головка нагревается больше положенного, это в жару, а в мороз радиатор не прогревается и печка дополнительно охлаждает малый контур, из-за этого снижается наполнение цилиндров воздухом, падает мощность. Зато уменьшается расход топлива, если не давить сильно на газ, но электропривод дросселя этого и не позволит сделать, просто машинка будет вялая.
Настораживает то, что производитель старается вообще не касаться определения оптимального теплового режима, вероятно потому, что стабильность даже этого параметра для данной конструкции недостижима.
И что у них улучшилось кроме печки?
Параметры?
Есть с чем сравнить.
Экология?
Да вроде нет…
Может, у кого есть опыт эксплуатации или ремонта двигателей на этих машинках, поделитесь их характерными повреждениями, выявленными при ремонте.
С новейшей системой охлаждения.
Судя по разъяснениям производителя http://www.ladakalina.ru/files/cool-kalina.pdf имеет столько преимуществ, что вполне годится на звание совершенной системы. Старая система была плоха тем, что необоснованно завышала температуру, а эта… Впрочем проверить просто – подключаем сканер, запускаем двигатель и ждем температуру включения вентилятора 102 °С, выключения 98, после чего температура снижается еще на 4 градуса и вновь начинает расти. Если бы это происходило в движении при хорошем обдуве радиатора, то температура была бы на минимуме и даже ниже. Получается, что данная система необоснованно занижает температуру. В общем-то, это и так видно из описанных претензий владельцев. Хорошо это или плохо? Понятное дело, что для нервной системы водителя воздействие успокаивающее, но вот для отвода тепла от двигателя это не совсем правильно, поскольку в закрытой системе охлаждения от степени нагрева жидкости зависит давление в системе, повышающее температуру кипения этой жидкости.
Но ведь в жару, например от +30°С, степень нагрева жидкости итак меньше, это присуще вообще всем системам, а в этой еще уменьшен верхний предел. Итог – уменьшенное давление в системе не обеспечивает надежного контакта ОЖ с охлаждаемыми поверхностями внутри рубашки охлаждения двигателя, и головка нагревается больше положенного, это в жару, а в мороз радиатор не прогревается и печка дополнительно охлаждает малый контур, из-за этого снижается наполнение цилиндров воздухом, падает мощность. Зато уменьшается расход топлива, если не давить сильно на газ, но электропривод дросселя этого и не позволит сделать, просто машинка будет вялая.
Настораживает то, что производитель старается вообще не касаться определения оптимального теплового режима, вероятно потому, что стабильность даже этого параметра для данной конструкции недостижима.
И что у них улучшилось кроме печки?
Параметры?
Есть с чем сравнить.
Экология?
Да вроде нет…
Может, у кого есть опыт эксплуатации или ремонта двигателей на этих машинках, поделитесь их характерными повреждениями, выявленными при ремонте.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
До этого, не так давно, была Калина 2011 года, пока проверяли сканером, обратил внимание на сильное расхождение показаний указателя температуры на приборной панели с показаниями сканера. По сканеру 104, на указателе около 90. Был повод проверить. Нет ничего проще – снимаю провод с датчика температуры и… 
И ничего, как было около 90, так и стоит. Тут все впали в ступор, сосредоточенно обходя автомобиль, намечая план дальнейших действий… Зато какова же была радость, когда примерно через минуту или чуть больше стрелка наконец то упала на 0.
Замыкаю провод на массу, ждем ещё столько же – стрелка в красном секторе. А!? А!? Как Вам новая «фишка» от АвтоВАЗа?
Удобно, не правда ли? Какой прогресс в деле стабилизации температурного режима двигателя! 
И ничего, как было около 90, так и стоит. Тут все впали в ступор, сосредоточенно обходя автомобиль, намечая план дальнейших действий… Зато какова же была радость, когда примерно через минуту или чуть больше стрелка наконец то упала на 0. Замыкаю провод на массу, ждем ещё столько же – стрелка в красном секторе. А!? А!? Как Вам новая «фишка» от АвтоВАЗа?
Удобно, не правда ли? Какой прогресс в деле стабилизации температурного режима двигателя! -
rztofik
- Технический директор
- Сообщения: 1348
- Зарегистрирован: 08 сен 2013, 21:56
- Откуда: г. Рязань
- Контактная информация:
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
ну так это и на приорах такая же хрень, на иномарках правда указатель температуры не встречал с подобным, а вот указатели уровня топлива уже 20 лет повсеместно с подобной технологией внедряют. что бы при раскачке машины стрелка не телепалась...
Сколько я зарезал, сколько перерезал,
Сколько седел я невинных погубил...
Сколько седел я невинных погубил...
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Калиноводы!
Кто ещё не успел переставить ЭБУ?
Скорее к нам!
Кто ещё не успел переставить ЭБУ?
Скорее к нам!
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Раз уж речь зашла о продукции АвтоВАЗа, (иномарки будут следующими ) познакомлю поближе со своим автомобилей, тем более что в дальнейшем он будет не раз наглядным пособием и подопытным для проверки системы.
Вот мой ВАЗик.
Из видимых доработок – пережатие шланга, что соединял патрубки на термостате и подводящей трубе помпы, те, что остались от подогрева дроссельной заслонки в прежних модификациях. Заводу, конечно, такими мелочами заниматься не с руки, а мне и одной поездки хватило, чтоб испытать все прелести неадекватной работы двигателя, как по восприятию нагрузки, так и по температурному режиму.
Вот вид поближе.
Постоянная циркуляция ОЖ через этот шланг снижает поток жидкости, как через основной радиатор, так и радиатор печки, а при закрытии термостатом малого круга циркуляции провоцирует значительный рост температуры в системе даже при средних нагрузках.
Расширительный бачок тоже потребовал некоторого вмешательства.
Вот только не надо смеяться,
по-другому крышка датчика уровня жидкости ни какое давление в системе держать не будет, поскольку выполнена из термопластичного материала и при нагревании резьба просто плывет.
На уровень жидкости обратили внимание? Это на холодную, иначе уж как то совсем грустно.
Ну, вот и все доработки, а теперь посмотрим, как это всё работает.
) познакомлю поближе со своим автомобилей, тем более что в дальнейшем он будет не раз наглядным пособием и подопытным для проверки системы.Вот мой ВАЗик.
Из видимых доработок – пережатие шланга, что соединял патрубки на термостате и подводящей трубе помпы, те, что остались от подогрева дроссельной заслонки в прежних модификациях. Заводу, конечно, такими мелочами заниматься не с руки, а мне и одной поездки хватило, чтоб испытать все прелести неадекватной работы двигателя, как по восприятию нагрузки, так и по температурному режиму.
Вот вид поближе.
Постоянная циркуляция ОЖ через этот шланг снижает поток жидкости, как через основной радиатор, так и радиатор печки, а при закрытии термостатом малого круга циркуляции провоцирует значительный рост температуры в системе даже при средних нагрузках.
Расширительный бачок тоже потребовал некоторого вмешательства.
Вот только не надо смеяться,
по-другому крышка датчика уровня жидкости ни какое давление в системе держать не будет, поскольку выполнена из термопластичного материала и при нагревании резьба просто плывет. На уровень жидкости обратили внимание? Это на холодную, иначе уж как то совсем грустно.
Ну, вот и все доработки, а теперь посмотрим, как это всё работает.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Неплохо бы убедиться, что всё исправно, перед тем как проверять работу системы.
Итак, опрессовка системы охлаждения включает в себя
1.- проверку работоспособности пробки расширительного бачка,
2.- проверку утечек жидкости наружу,
3 - проверку герметичности прокладки ГБЦ (прорыв газов из камеры сгорания в систему охлаждения),
4 - проверку наличия микротрещин в камере сгорания (так же прорыв газов из камеры сгорания в систему).
Последние две проверки хоть и похожи внешне, но проверяются при различных условиях, а потому совершенно четко различаются. Если прорыв газов через негерметичную прокладку происходит при запуске холодного двигателя, а при прогреве соединение уплотняется, то микротрещины, если они есть в камере сгорания, проявляются после полного прогрева камеры сгорания и охлаждающей жидкости.
2-я и 3-я проверки проводятся только на холодном двигателе, желательно утром или после 8-10 часов стоянки. 4-я проверка – на полностью прогретом двигателе, а 1-я – в любое время, когда можно безопасно открыть пробку.
Для проверок можно использовать специальные тестеры, http://addtools.ru/catalog/testery-sist ... azhdenija/ но мне удобней использовать свои приспособления.
В работе это выглядит так:
Подключаем к системе манометр с насосом и не спеша создаем давление в системе до начала шипения пробки расширительного бачка – открытия клапана ограничения давления в системе. Не превышайте допустимое давление в системе, если клапан пробки залип от длительного бездействия или другой неисправности. Допустимое давление для алюминиевого радиатора 2 ат., а для медного 1,5 ат., в том числе радиатора печки.
Ждем, какое давление останется после закрытия клапана пробки.
Разница этих показаний не должна быть больше 0,1 ат, отличный вариант 0,05 ат. а параметры должны быть в пределах, указанных заводом изготовителем. http://www.avtopribor.ru/index.php/prod ... gory_id=44 Для поиска внешних утечек, рабочее давление в системе необходимо выдержать около получаса. Несмотря на то, что не герметичность соединений шлангов видна уже менее чем через минуту, дефект сальника помпы может проявиться только минут через 20.
Если совсем непонятно состояние (степень запущенности системы), желательно после этой проверки выкрутить свечи и продуть цилиндры, или начать сразу с третей проверки – проверки герметичности прокладки головки блока цилиндров, а потом вернуться ко второй. Для этого создаем давление в расширительном бачке 0,6-0,7 ат.
Это давление не должно снижаться, т.е. система хоть минимальное время теста должна быть герметична. И сразу же запускаем двигатель. Если в момент запуска давление увеличилось на какую-то величину, тут же глушим. Если после остановки двигателя показания на манометре так и остались увеличенными – прокладка головки негерметична и дальнейшие проверки системы будут неверны и не имеют смысла.
Четвертую проверку в её, так сказать, классическом виде я покажу подробно чуть позже, поскольку бывают различные варианты её проявления и желательно не делать поспешных выводов.
Итак, опрессовка системы охлаждения включает в себя
1.- проверку работоспособности пробки расширительного бачка,
2.- проверку утечек жидкости наружу,
3 - проверку герметичности прокладки ГБЦ (прорыв газов из камеры сгорания в систему охлаждения),
4 - проверку наличия микротрещин в камере сгорания (так же прорыв газов из камеры сгорания в систему).
Последние две проверки хоть и похожи внешне, но проверяются при различных условиях, а потому совершенно четко различаются. Если прорыв газов через негерметичную прокладку происходит при запуске холодного двигателя, а при прогреве соединение уплотняется, то микротрещины, если они есть в камере сгорания, проявляются после полного прогрева камеры сгорания и охлаждающей жидкости.
2-я и 3-я проверки проводятся только на холодном двигателе, желательно утром или после 8-10 часов стоянки. 4-я проверка – на полностью прогретом двигателе, а 1-я – в любое время, когда можно безопасно открыть пробку.
Для проверок можно использовать специальные тестеры, http://addtools.ru/catalog/testery-sist ... azhdenija/ но мне удобней использовать свои приспособления.
В работе это выглядит так:
Подключаем к системе манометр с насосом и не спеша создаем давление в системе до начала шипения пробки расширительного бачка – открытия клапана ограничения давления в системе. Не превышайте допустимое давление в системе, если клапан пробки залип от длительного бездействия или другой неисправности. Допустимое давление для алюминиевого радиатора 2 ат., а для медного 1,5 ат., в том числе радиатора печки.
Ждем, какое давление останется после закрытия клапана пробки.
Разница этих показаний не должна быть больше 0,1 ат, отличный вариант 0,05 ат. а параметры должны быть в пределах, указанных заводом изготовителем. http://www.avtopribor.ru/index.php/prod ... gory_id=44 Для поиска внешних утечек, рабочее давление в системе необходимо выдержать около получаса. Несмотря на то, что не герметичность соединений шлангов видна уже менее чем через минуту, дефект сальника помпы может проявиться только минут через 20.
Если совсем непонятно состояние (степень запущенности системы), желательно после этой проверки выкрутить свечи и продуть цилиндры, или начать сразу с третей проверки – проверки герметичности прокладки головки блока цилиндров, а потом вернуться ко второй. Для этого создаем давление в расширительном бачке 0,6-0,7 ат.
Это давление не должно снижаться, т.е. система хоть минимальное время теста должна быть герметична. И сразу же запускаем двигатель. Если в момент запуска давление увеличилось на какую-то величину, тут же глушим. Если после остановки двигателя показания на манометре так и остались увеличенными – прокладка головки негерметична и дальнейшие проверки системы будут неверны и не имеют смысла.
Четвертую проверку в её, так сказать, классическом виде я покажу подробно чуть позже, поскольку бывают различные варианты её проявления и желательно не делать поспешных выводов.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Опрессовка прокладки ГБЦ на примере Suzuki Grand Vitara.
Всё то же самое, как и было описано, только приспособы немного другие, но разобраться можно. В бачке соответственно антифриз.
Создаем небольшое давление.
Запуск.
Глушим и выбраковываем. Всё.
Всё то же самое, как и было описано, только приспособы немного другие, но разобраться можно. В бачке соответственно антифриз.
Создаем небольшое давление.
Запуск.
Глушим и выбраковываем. Всё.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Ждём с нетерпением. Тема актуальная, спасибо.Серёга писал(а): ....Четвертую проверку в её, так сказать, классическом виде я покажу подробно чуть позже, поскольку бывают различные варианты её проявления и желательно не делать поспешных выводов.
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Серёге респект, очень полезно и наглядно. Продолжай.
По поводу закольцовки подогрева дроссельной заслонки, без заглушки, очень сильно согласен. Сколько гончих тазомоторов народ спалил из-за этого.....
По поводу закольцовки подогрева дроссельной заслонки, без заглушки, очень сильно согласен. Сколько гончих тазомоторов народ спалил из-за этого.....
Re: Всё о системах охлаждения. Часть 1.
Спасибо всем за участие, и, как говорится, по многочисленным просьбам – проверка наличия микротрещин в камере сгорания на примере Hyundai Elantra.
Собственно тема уже обсуждалась, http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=8&t=6510.
Были проблемки с фото, сейчас восполняю пробел, и напоминаю краткое содержание. Наличие микротрещин в камере сгорания выявлялось по росту давления в системе непропорционально повышению температуры. При начальном давлении при запуске двигателя 0,6 ат, к 50°С рост давления составил ещё 0,6 и стал 1,2 ат.
Но при этом давлении должна пробка радиатора уже сбрасывать давление, что она и выполнила, когда я решил поддать газу, но, как видим, прорыв газов настолько велик, что тут же давление увеличивается и процесс повторяется.
Возможно к этому добавляется насосное действие разрежения в цилиндре на такте впуска. В общем – запущенный случай, классический разберем позже как под микроскопом.
Похожий случай http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=9&t=4479 – про IVECO 35C10, конечно очень жаль что без фотографий.
Собственно тема уже обсуждалась, http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=8&t=6510.
Были проблемки с фото, сейчас восполняю пробел, и напоминаю краткое содержание. Наличие микротрещин в камере сгорания выявлялось по росту давления в системе непропорционально повышению температуры. При начальном давлении при запуске двигателя 0,6 ат, к 50°С рост давления составил ещё 0,6 и стал 1,2 ат.
Но при этом давлении должна пробка радиатора уже сбрасывать давление, что она и выполнила, когда я решил поддать газу, но, как видим, прорыв газов настолько велик, что тут же давление увеличивается и процесс повторяется.
Возможно к этому добавляется насосное действие разрежения в цилиндре на такте впуска. В общем – запущенный случай, классический разберем позже как под микроскопом.
Похожий случай http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=9&t=4479 – про IVECO 35C10, конечно очень жаль что без фотографий.