В целом ситуация почти понятна (кто еще не понял):
1. Объявлен план Кинжал (Ковер), аэропорт закрыт, GPS сразу подавлено, да и простое радио почти заглушено.
2. В этот момент для посадки к полосе снижается гражданский борт. Погода довольно хреновая (нижняя кромка облачности 200-400 м), в таких условиях попасть на полосу без GPS борт не может.
3. После некоторых манипуляций в районе аэропорта борт получает шило (ракету) в хвост.
4. Поврежден руль высоты и агрегаты гидросистем, фактически самолет становится плохо управляемым.
Справка.
У Embraer-190 целых 3 независимых гидросистемы, которые тянут туда-сюда поршни гидроцилиндров управления рулями, причем системы А и В работают от гидронасосов с приводом от своего двигателя каждая, а также, в случае остановки двигателей имеют аварийные электрические насосы. 3-я гидросистема работает автономно от электронасоса, в том числе, с подачей питания от вспомогательной силовой установки.
Короче, все это, считается, невозможно полностью вывести из строя. Но... только в обычных условиях. А если отстрелить гидравлические трубки, то, как мы можем видеть - очень легко отказывает. Если гидрашка вытекла, будь хоть 10 гидросистем, ни одна работать не сможет.
Что делать, как управлять? Только тягой двигателей - есть ее убрать, самолет идет на пикирование, добавить - на кабрирование. Разностью тяги двигателей при этом можно даже как-то поворачивать
.Что еще требуется знать про Embraer-190? У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.
Что еще гидравлического? Закрылки - их для посадки выпустить не удастся, что гарантирует чрезмерно высокую скорость на посадке. А шасси, хотя и выпускаются гидравлически, всегда имеют аварийный механический выпуск - 3 рычага снимают их с замков, и они вываливаюся сами.
5. Если управление отказало, а снизу стреляют, куда лететь? Вариантов только 2 - назад в Баку или совсем куда-то в сторону. В Баку был бы лучший вариант, но. Там очень тесная застройка вокруг аэропорта и непонятно, как можно будет посадить плохо управляемый самолет. Поэтому капитан выбрал самый правильный и даже единственно правильный вариант - лететь через море в сторону казахстанских степей. Именно это говорит о том, что капитан был реальный ас, воздушный волк.
6. Почему ас? Потому что в случае, если пришлось бы аварийно сажать самолет, то в море точно нет ни домов, ни гор, ни ущелий с обрывами. Плохо только то, что шансов выжить у людей немного из-за большого риска утонуть или погибнуть от переохлаждения (вода в этом районе Каспийского моря в это время года 7С) - по статистике посадок на воду, это не более 10% успеха. Но хоть какой-то шанс спастись есть, даже средства спасения есть под каждым сидением. Если же как-то долететь до Казахстана, то даже если не будет возможности попасть на полосу Астаны, там ровнейшие бескрайние степи - садись в любом месте. Выбрать именно такой вариант может только ас.
7. Далее мы все видели - уже над морем самолет начало реально колбасить вверх-вниз, а уж вблизи аэропорта горки-пикирования приобрели фатальный характер. Шасси, понятно, были выпущены вручную, оба двигателя, похоже, работали, но закрылки выпущены не были (нечем). И все равно, шанс как-то сесть оставался до тех пор, пока во время очередного пикирования не начался КРЕН.
При отсутствии крена была бы та самая "жесткая" посадка - на шасси. А шасси у приличной техники крепятся в самых прочных местах самолета, к лонжеронам. И даже если бы шасси сломались, они приняли бы на себя основную долю кинетической энергии (которая эмвэквадрат хорошо что пополам), и конструкция самолета, скорее всего, осталась бы целой. Именно поэтому шасси всегда и на всех, даже самых больших самолетах могут бы выпущены вручную, даже если не работает вообще ничего.
Но нет, за 3 секунды до касания вдруг начался правый крен, и именно он привел к разрушению фюзеляжа на 2 части и полному сгоранию передней части вместе с крыльями, половиной пассажиров и экипажа.
Вот этот вопрос и остается, с технической точки зрения, самым непонятным. Капитан выдерживал как-то курс, в районе аэропорта сделал стандартную 8-ку для захода на полосу - что говорит о том, что, скорее всего, самолет как-то управлялся по крену и направлению. Тогда откуда взялся крен в самом конце, перед касанием?
Реальный ас, который управлял этим самолетом целый час после поражения ракетой, не мог сделать какую-то ошибку - в это почти невозможно поверить. Значит, что-то такое произошло, что не удалось парировать этот крен? Какие силы его вызвали?
И это есть самая большая загадка этой авиакатастрофы....
