1. Почему нельзя вывести самолет из штопора в облаках?
 Правительственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы самолета Гагарина в 1968 году, а также многочисленные авиационные "знатоки", выдумавшие за 40 с лишним лет более 50-ти версий этой катастрофы, выдумали, в том числе, и версию о том, что самолет случайно попал в штопор, отвернув от облака, но экипаж, проявив невероятные мастерство и героизм, вывел-таки самолет из штопора, но... не хватило только 100-150 м высоты.
Известно, что именно в это время и именно в этом месте была сплошная облачность с нижней кромкой 300-450 м. При этом самолет в момент падения не имел крена, имел очень большой угол атаки около 20 градусов, двигатель работал на оборотах выше 9000 об/мин, а скорость была более 600 км/час, что явно говорит о пикировании в момент падения.
То есть, штопорная версия в любых ее вариантах предполагает, что самолет к моменту падения был выведен из штопора, но... в облаках. И в этой очень стройной версии все хорошо, кроме одного — вывод из штопора в облаках противоречит всей известной до сего момента летной практике. Почему?
Ответ очень простой.
Во время штопора самолёт вращается вокруг своей продольной оси, а также вокруг вертикальной оси. Для вывода из штопора необходимо элероны поставить нейтрально, а руль направления (педали) поставить против штопора. Т.е. если самолёт вращается вправо, то педали надо отклонить влево, против штопора. Как только самолёт прекратит вращение, педали поставить нейтрально. Если запоздать с постановкой педалей нейтрально, то самолёт перейдёт в противоположный штопор. Т.е. если вращался вправо, то с запаздыванием постановки педалей нейтрально, самолёт начнёт вращаться влево. ПРИ ЭТОМ НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ, что с вращением самолёта происходит и хаотичное вращение стрелок приборов, которые определяют пространственное положение самолёта.
Поскольку в облаках никакого естественного горизонта нет, а показания приборов непонятны, определить, что происходит с самолетом, и когда прекратилось его вращение, ПО ПРИБОРАМ ВООБЩЕ НЕВОЗМОЖНО — это можно сделать ТОЛЬКО ПО ЕСТЕСТВЕННОМУ ГОРИЗОНТУ.
Таким образом, вывод самолёта из штопора в облаках НЕВОЗМОЖЕН. Отсюда следует, что выводы правительственной комиссии о закритических режимах полета (штопоре) противоречат полученным ею же, правительственной комиссией, данным о параметрах полета самолета в момент падения.
Зачем это было сделано — понятно. Как сказал тогда Генеральный секретарь ЦК КПСС, увешанный всеми мыслимыми наградами и званиями, "советский народ успокоился, не нужно его возбуждать". А вот зачем некоторые известные летчики повторяют этот очевидный бред, понять намного сложнее. Поэтому про мнения "авиазнатоков" по данному вопросу мы вообще лучше смолчим...
2. Почему экипаж не отвечал на запросы руководителя полетов?
Известно, что лётчик совершенно спокойным голосом доложил, что задание в зоне закончил. Через минуту руководитель полётов запрашивает лётчика о его высоте полёта, лётчик на запрос РП не отвечает. Лётчика начинают запрашивать все находящиеся в воздухе экипажи, запрашивают в течение 15-ти минут. В ответ — молчание...
 Вариантов, почему лётчик не отвечал на запросы, могло быть ТОЛЬКО ДВА.
Вариант №1.
На самолёте произошла какая-то нештатная ситуация: разряд молнии, взрыв внутри кабины, столкновение с посторонним предметом, интенсивное появление дыма внутри и т.д. и т.п.
В данном случае экипаж может быть занят устранением аварийной ситуации и в первые 3-5 минут может не отвечать на запросы руководителя. Но не более 3-5 минут. Затем кто-то из лётчиков, хотя бы в двух-трёх словах, доложит руководителю ситуацию.
Но так, чтобы лётчики где-то летали на малых высотах и чтобы в течение 15-ти минут слышали, но ни единожды бы не ответили на МНОГОЧИСЛЕННЫЕ запросы — такого быть не может никогда, такие случаи в летной практике вообще неизвестны.
Расследование комиссии показали, что на борту самолёта нештатной ситуации не было. Погода была простая, разрядов молнии не было. Самолёт не имел никаких ни наружних, ни внутренних повреждений. Самолёт и экипаж были в РАБОТОСПОСОБНОМ СОСТОЯНИИ вплоть до столкновения самолёта с землёй.
Почему же они, тем не менее, не отвечали на запросы? Остаётся ТОЛЬКО ВТОРОЙ ВАРИАНТ.
Вариант №2.
Когда через минуту после последнего доклада Гагарина руководитель полётов начал их запрашивать... ОНИ В ЭТО ВРЕМЯ БЫЛИ УЖЕ В ЗЕМЛЕ. Третьего варианта не дано.
Однако авиационные "знатоки" продолжают придумывать и третий, и четвертый, и прочие варианты. Например, а у них радио вдруг испортилось. Хотя еще минуту назад работало, а вдруг раз — и отказало. Некоторые предполагают, что Гагарин взял — и вообще сам выключил радио. Ну, чтобы не мешали ему делать произвольные фигуры пилотажа. А то, что никакого тумблера выключения радио в самолете нет, так это он разъем от шлема вывернул. И Серегину сказал сделать то же самое. И так далее... Фантазия "авиазнатоков", как обычно, зашкаливает...
3. Что такое потеря пространственной ориентировки, почему она так опасна, и почему только она могла быть причиной данной катастрофы?
Как показывает даже беглый анализ всех версий, которые были выдвинуты за 40 с лишним лет с момента катастрофы, не только для всех "авиазнатоков", но и для членов Правительственной комиссии 1968 года само понятие "потеря пространственной ориентировки" была и отстается пустым звуком. И напрасно. Чтобы оценить опасность потери пространственной ориентировки летчиком, для начала было бы полезно узнать мнение специалиста. Итак:
"...Внезапное ухудшение погодных условий и видимости в полете, воздействие пилотажных перегрузок, турбулентных возмущений атмосферы, нарушения предполетного режима отдыха в ряде случаев вызывают у совершенно здоровых пилотов нарушения сенсорной сферы и восприятия. Наиболее опасной формой этих расстройств является потеря пространственной ориентировки (НПО) летчика в полете.
В авиационной психофизиологии наиболее распространенным и общепринятым определением нарушения пространственной ориентировки пилота в полете является характеристика врача-летчика Кента Гиллингема (1992), описавшего названный синдром как “ошибочное ощущение летчиком своего пространственного положения и движения относительно плоскости земной поверхности”. Это определение охватывает все случаи искаженного и ложного восприятия летчиком пространственного положения своего самолета по углам тангажа, крена и высоте полета. Опыт свидетельствует, что практически каждому здоровому летчику в течение своей летной карьеры приходилось переживать более или менее мягкие формы этого необычного состояния в полете. Однако в самых выраженных проявлениях нарушение пространственной ориентировки сопряжено с тяжелыми последствиями для безопасности полетов и даже фатальными исходами.
Исследования голландских авиационных врачей (Куиперс, 1990) показали, что 30% летчиков истребительной авиации страны за всю свою жизнь, по крайней мере, однократно испытывали в полете тяжелые нарушения пространственной ориентировки, причем на каждые 300.000 часов суммарного налета самолетов этого ведомства регистрировалось одно трагическое происшествие, вызванное непосредственно нарушением пространственной ориентировки летчика. В ВВС и авиации ВМС США в 1980-1990 годы на долю нарушений пространственной ориентировки летчиков в полете выпадало 15–20% всех летных происшествий класса А с гибелью людей и объемами ущерба, превышающего сотни миллионов долларов. Хотя статистические показатели частоты летных происшествий по причине нарушений пространственной ориентировки у пилотов авиации общего назначения США составляют менее 5% всех летных катастроф, реальная частота встречаемости этой причины оценивается экспертами на уровне приблизительно в 15%.
Нарушения пространственной ориентировки (НПО) по Гиллингему (1992) классифицируются на 3 основных типа:
-
тип I – охватывает неосознанные или неопознанные нарушения пространственной ориентировки,
- тип II – осознанные нарушения пространственной ориентировки,
- тип III – нарушения пространственной ориентировки с полной утратой работоспособности летчика.
 Первый тип описывает нарушения пространственной ориентировки (НПО–I), когда летчик по своим ощущениям убежден в том, что пилотируемый им самолет находится в устойчивом пространственном положении, на стабильной траектории полета. При этом показания основных пилотажно-навигационных приборов об опасных отклонениях самолета от нормального режима полета, которые противоречат внутренним соматическим ощущениям летчика о благополучном ходе полетного задания, могут остаться незамеченными из-за перегруженности пилота или отвлечения внимания от задач пилотирования на другие задачи сопутствующей или совмещенной деятельности, рассеянности или просто преднамеренного игнорирования инструментальной информации о полете. Статистика говорит о том, что на первый тип этого экстремального состояния, часто обозначаемый как “пилотируемый полет технически исправного воздушного судна до столкновения с землей”, приходится свыше 50% всех летных происшествий, вызванных нарушениями пространственной ориентировки.
Второй тип нарушений пространственной ориентировки (НПО–II) описывает состояние осознанного летчиком сенсорного конфликта, когда он явственно наблюдает несоответствие показаний пилотажно-навигационных приборов тому cубъективному ощущению и восприятию, которые испытывают он (она), его (ее) психика, органы чувств и анализаторные системы. В ряде случаев летчик может отвергать такое проявление НПО, приписывая расхождения собственных ощущений о пространственном положении самолета с показаниями пилотажно-навигационных приборов отказу последних (что практически маловероятно при достигнутом уровне высокой надежности и научно-технического прогресса в современном авиаприборостроении!).
Третий тип нарушений пространственной ориентировки (НПО–III) охватывает те случаи нарушений пространственной ориентировки НПО, когда летчик отдает себе отчет в этом состоянии, но не способен из него выйти в результате полной дезорганизации взаимодействия зрительного, вестибулярного и двигательного анализаторов в полете, например, при возникновении неконтролируемого нистагма глаз из-за вращения самолета в штопоре или неспособности выполнить целенаправленное двигательное действие, например, при переживании феномена “гигантской руки” — особого психического состояния, которое испытывается летчиком как полный отрыв от кабины самолета и вмешательство в управление полетом неких потусторонних сил.
Хотя нарушения пространственной ориентировки II и III типов, в отличие от НПО I типа, в целом считаются менее вероятными событиями и причинами летных происшествий, нарушения II типа продолжают фигурировать в авиамедицинской статистике летных происшествий как достаточно частые, а в истребительной авиации на долю НПО III типа приходится даже 10–15% всех случаев летных происшествий, спровоцированных нарушениями пространственной ориентировки летного состава.
Причины НПО разнообразны и включают в себя расстройства ряда сенсорных и перцептивных систем, а также интеллектуальных и двигательных функций пилота, провоцируемые воздействием экстремальных факторов полета и неблагоприятных метеоусловий. Эти расстройства приводят к значительному снижению работоспособности пилотов, безопасности и эффективности пилотирования..."
(Малинин И. Испытание на мастерство. Иллюзии пространственного положения летчика в полете и их влияние на работоспособность и пространственную ориентировку.-"Авиапанорама", май-июнь 2003г.)
Как это нетрудно видеть, прочитав только данный короткий отрывок, потеря пространственной ориентировки летчиком является не только весьма распространенным явлением, но и крайне опасным и вызывающим большое количество летных происшествий с тяжелыми последствиями.
Практика показывает, что когда лётчик теряет пространственную ориентировку, у него полностью расстраивается вестибулярный аппарат, и лётчик совершенно теряет предcтaвление, где верх и где низ, где левая сторона, а где правая. Как правило, это происходит с теми лётчиками, кто не подготовлен к полётам в облаках. При этом никакие подсказки инструктора такому лётчику не помогут. Единственный способ восстановить потерянную просранственную ориентировку — это ВЫХОД ПОД ОБЛАКА и хорошая (не менее 8-ми километров) видимость естественного горизонта.
Характерный случай потери пространственной ориентировки был с Джоном Кеннеди-младшим. 16-го июля 1999-го года он летел в сумерки над морем при плохой видимости естественного горизонта на лёгкомоторном самолёте. В итоге он потерял пространственную ориентировку и упал в море. Подробно об этом можно прочитать в Интернете. И таких случаев — сотни.
Но какое отношение имеет потеря пространственной ориентировки к катастрофе самолета Гагарина? Самое прямое.
Если Гагарин просто попал бы в какое-то сложное положение, например, потерял бы распределение внимания по приборам вследствие того, что не был подготовлен к полётам в облаках, то в данном случае он мог бы в какой-то степени воспользоваться подсказками инструктора: "Юра, ручку влево. Юра, ручку вправо. Юра, возьми ручку на себя..."
Но в данном случае Гагарин проявил ПОЛНЕЙШУЮ бездеятельность, БУДУЧИ В ОБЛАКАХ (что соответствует одному из указанных выше типов НПО). И только когда самолёт вышел под облака и он увидел естественный горизонт, он тут же потянул ручку на себя, создав перегрузку более 10 g.
Т.е. в данном случае мы имеем дело со всеми признаками и со всеми вытекающими последствиями потери пространственной ориентировки. А что же инструктор? Он же должен был исправить положение и вывести самолет из пикирования? Совершенно верно. Но он не мог вмешаться, не имея ручки управления в задней кабине. Хотя исправить крен, работая педалями, инструктор смог — о чем и говорят отпечатки педалей на обуви Серегина, а также положение самолета перед падением. "Им только не хватило 100-150 м высоты..."
4. Можно ли убрать крен самолета педалями?
Не только "авиазнатоки", но даже некоторые авиационные специалисты убеждены: "КРЕН педалями не убирается!" Поэтому Серегин не мог ничего выровнять педалями, не имея ручки управления — крен-то убирается только элеронами! Значит, это не Серегин пилотировал самолет, а Гагарин, и вся "лже-теория" товарища Сергеева про отсутствующую в задней кабине РУС и потерю пространственной ориентировки Гагариным мертва!
Однако авиазнатоки рано обрадовались. Для начала неплохо бы посмотреть, а что же на самом деле говорится в ИНСТРУКЦИИ летчику самолета УТИ МиГ-15 (изд. 1949 года) по вводу и выводу из штопора? А вот что:
"1. За 30—40° до намеченного ориентира необходимо энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и через 2-4 с вслед за этим отдать штурвал от себя за нейтральное положение на 1/4—ю его хода.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость."
Это что же такое получается — крен педалями убрать нельзя, а вращение в штопоре — пожалуйста, стоит только ПЕДАЛИ поставить против штопора?
На самом деле все просто. И объяснение вытекает из "Разложения Схем сил и моментов", действующих на самолет:
"Прямая реакция по крену на отклонение руля направления состоит в следующем. При отклонении руля направления, например, влево, возникает момент Му, ( Му — это вертикальная ось самолёта), разворачивающий нос самолета также влево, что приводит к скольжению на правое полукрыло. При поперечной устойчивости самолета скольжение на правое полукрыло вызовет момент Мх, (Мx — это продольная ось самолёта), кренящий самолет влево."
А как обычно выводят самолет из штопора?
1. Рули по штопору. Подождать 0,5-1 виток.
2. Педали против штопора. Как только самолёт прекратил вращение, отдать ручку вперёд за нейтральное положение.
3. Самолёт перешёл на снижение, набрал скорость, вывести из пикирования.
То есть, получается, что вращение самолёта убирается ИМЕННО ПЕДАЛЯМИ!!!
Отсюда прямо следует, как педалями можно убрать крен. И делается это элементарно просто: достаточно дать ногу против крена, подождать 2-3 секунды, и когда АГД (или АГБ, или АГИ) уберёт крен, ноги поставить нейтрально. В дальнейшем смотрим на авиагоризонт и опять работаем педалями.
В начало статьи
В начало
|
