Специализированный моторный центр
"АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с октября 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм ROBBI (Италия), PROVALVE (Турция), AMC-SCHOU, MAXPRECI/ DALCAN-Machines (Индия-Дания), SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента — компаний ROBBI (Италия), GUYSON (Англия) и PROVALVE (Турция) и др.

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг.

Мы на YOUTUBE

Самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологиях и еще о многих интересных вещах про двигатели! С

Мы в TELEGRAM

Наши самые интересные новости и технические материалы!

НАШИ ТЕХНОЛОГИИ

• Ремонт двигателей
• Ремонт деталей двигателей
• Неисправности и дефекты двигателей
• Техническая информация
• Рекомендации

Полное погружение в самые современные технологии!

• Ремонт двигателей
• Ремонт деталей двигателей
• Неисправности и дефекты двигателей
• Техническая информация

НАШЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Гид по оборудованию для ремонта двигателей

Оборудование для ремонта головок блока цилиндров

• Станки Provalve для обработки седел и направляющих втулок
• Станок Provalve-800
  
• Станок Provalve-1000
  
• Станок Provalve-1600
  
• Станок Provalve-4.0
  

• Прочие станки для ремонта головок цилиндров
  
  • Станки для обработки седел
  • Станки для шлифовки фасок и торцов клапанов
  • Станки для обработки привалочных плоскостей
  • Оборудование для проверки герметичности рубашек
  • Оборудование для контроля качества сопряжения клапанов с седлами
  • Оборудование для разборки-сборки головок блока цилиндров

Оборудование для ремонта нижней части двигателя

Оборудование REKTAS

• Ремонтная линия оборудования REKTAS для ремонта двигателей
• Шлифовальные станки для коленвалов
• Расточные станки для блоков цилиндров
• Хонинговальные станки
• Горизонтально-расточные станки для шатунов

Оборудование MAXPRECI (DALCAN Machines)

• Ремонтная линия оборудования MAXPRECI (DALCAN Machines) для ремонта двигателей
• Промышленная линия круглошлифовальных станков MAXPRECI (DALCAN Machines)

Оборудование MANEK

• Ремонтная линия оборудования MANEK для ремонта двигателей
• Шлифовальные станки для коленвалов
• Расточные станки для блоков цилиндров
• Хонинговальные станки
• Горизонтально-расточные станки для подшипников

Оборудование ROBBI

• Ремонтная линия оборудования ROBBI для ремонта двигателей
• Промышленная линия хонинговальных станков ROBBI

Оборудование STANDARD AUTOMOTIVE

• Ремонтная линия оборудования STANDARD AUTOMOTIVE для ремонта двигателей

Оборудование CHINELATTO

• Шлифовальные станки CHINELATTO для шлифовки коленвалов малых двигателей
• Хонинговальные станки для шатунов
• Линия вспомогательного оборудования CHINELATTO для ремонта двигателей

Оборудование для мойки и очистки деталей

• Турецкие моечные машины Muteks
  
• Турецкие портальные моечные машины Muteks
  
• Турецкие ультразвуковые моечные машины Muteks
  
• Моечные машины Provalve PM
  

Оборудование GUYSON

• Пескоструйная обработка
• Струйная мойка
• Ультразвуковая очистка
• Расходные материалы и техническое обслуживание

Оборудование MUTEKS

• Моечное и вспомогательное оборудование MUTEKS

Вспомогательное оборудование

Оборудование PRESSAN

• Прессы PRESSAN для ремонта двигателей и производства

Прочее оборудование и станки различных производителей, включая станки Б/У

Наш склад станков и оборудования

Пользователи наших станков

Библиотека наших станков

УСЛУГИ НАШЕГО ЦЕХА

Ремонт двигателей

• Демонстрационный зал

Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы

НАША ИНФОРМАЦИЯ

Библиотека наших станков

Наши исследования в авиации

• Катастрофа века
• Круглый стол к 50-летию катастрофы Ю.Гагарина
• Малоразмерные ВРД
  для беспилотных
  летательных
  аппаратов

Наша научная работа

• Наши научные статьи
• Наши изобретения
• 18-й Израильский симпозиум по реактивным двигателям и газовым турбинам

Опыт работы и СМИ

• Наши популярные статьи по неисправностям и ремонту
• Из нашей ремонтной практики
• Наши рекомендации

Наша видеотека

Форум мотористов

НАШ АРХИВ

• Архив новостей
• Восстановление моторов старинных автомобилей
• Ремонт двигателей мотоциклов
• Автомагазин для тех, кто уважает свой автомобиль
• Диагностика и ремонт систем топливоподачи
• Конструкторское бюро
• Производство деталей
• Форсирование двигателей
• Автоспорт
• Автоспорт - наши победы

НАША КОМПАНИЯ

Наша история

Наши достижения

Наш опыт

Наши партнеры

Наши контакты

Попробуем абстрагироваться от громких имен, и представим, что экипаж составляли некий инструктор Иванов и курсант Петров. Картина полета — та же. Каков тогда был бы вывод комиссии по расследованию причин данной катастрофы?

Вывод комиссии был бы однозначен, да и прозвучал бы он спустя максимум неделю-две после катастрофы — ошибка экипажа. И не потребовалось бы напряженной работы многочисленных НИИ и КБ, десятков версий, 99% собранных на месте падения самолета деталей, бочек с грифом и многого другого.

Поэтому давайте посмотрим на случившееся беспристрастно. Хотя бы попробуем это сделать. Так вот, из общего количества версий, о которых говорят многочисленные источники, большинство можно оценить по их вероятности на уровне не более 5-10%. И только следующие версии имеют, по мнению автора, наиболее высокую вероятность:

• ошибка пилотирования Ю.Гагарина в усложненных метеоусловиях с подвесными топливными баками при ее несвоевременном ее исправления В.Серегиным или невозможности исправления из-за отсутствия в его кабине ручки управления самолетом — 20-40% (версия Ю.Куликова и Н.Сергеева). Данная версия не может быть исключена, поскольку основана на возможной мотивации "курсанта" Гагарина, который несмотря на:
  - многочисленные участия в различных делегациях, приемах и банкетах,
  - длительные перерывы в полетах (более 1 года), недопустимые для летчика-истребителя,
  - незнание погоды в зоне, отведенной для пилотажа,
  вполне мог стараться показать командиру, что он сохранил все летные навыки.
• ошибка пилотирования В.Серегина, как командира экипажа, не предотвратившего несвоевременный выход из пикирования при выполнении фигур пилотажа, не предусмотренных полетным заданием — 70-90%;
• неудовлетворительная организация полетов в целом, выразившаяся в многочисленных нарушениях летной и технической документации по обеспечению безопасности полетов — 70-90%.

Из всего сказанного выше можно сделать следующий вывод.

Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета УТИ МиГ-15 борт.№18, пилотируемого Ю.Гагариным и В.Серегиным 27 марта 1968 года, явился несвоевременный вывод самолета из пикирования, которое имело место после доклада об окончании полетного задания, что подтверждается:

• быстрым окончанием упражнения (через 4 мин. 20 сек. вместо положенных 20 мин.), что оставляло время для выполнения произвольного пилотажа;
• данными проводки самолета — в момент прекращения связи самолет был в зоне пилотирования (№20) в 30-ти километрах от аэродрома и летел к нему, а упал в 64-х километрах от аэродрома, курсом на юго-запад (Н.Каманин, Г.Береговой), далеко за границами зоны, отведенной для пилотирования (зоны №20);
• показаниями очевидцев И.Поддувалова, Н.Шальнова, Д.Сидорова, Ю.Семенова, что перед падением самолета имели место бреющий полет, горки, вход в облака и пикирования;
• результатами элементарных расчетов, показывающих, что самолет пикировал с высоты не менее 1200 м, которой было более чем достаточно для вывода из штопора, если таковой имел бы место на самом деле;
• практической невозможностью вывода самолета из пикирования, если вывод был начат экипажем в момент выхода самолета из нижней кромки облачности на высоте менее 600 м.

Летному происшествию способствовали сложная метеообстановка (сплошная многослойная облачность) и полет с подвесными баками, а также отсутствие у руководителя полетов возможности контроля за высотой полета самолета, т.к. не работал наземный радиовысотомер, а у экипажа — информации о действительных метеоусловиях, что является грубым нарушением документов, регламентирующих безаварийную летную работу.

Герой Советского Союза, полковник В.Серегин. Несмотря на летное мастерство и опыт, на нем, как на командире экипажа и командире полка, лежит вся ответственность за полет с Ю.Гагариным, закончившийся катастрофой -->

При этом В.Серегин, как командир полка, несет согласно НПП ответственность за постоянную готовность аэродрома к полетам и проведение полетов в полку в строгом соответствии с требованиями Наставления. Кроме того, как командир экипажа, он отвечает за своевременную и полную личную подготовку и подготовку своего экипажа к полетам, за успешное выполнение полетных заданий и обеспечение безопасности полетов. Однако именно эти обязанности командира полка и командира экипажа в данном полете оказались не выполнены.

Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что летное происшествие самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшее место 27 марта 1968г, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника В.В.Серегина, так как он допустил следующие грубые нарушения:

1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то время как пилотаж при выполнении упражнения №2 должен выполняться без подвесных баков, что является грубым нарушением КБП ИА-67;

2) санкционировал взлет самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не имел информации о метеообстановке в районе аэродрома, в то время как состояние погоды должно докладываться всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного летного дня (согласно НПП — за 1 час до вылета);

3) проигнорировал тот факт, что в зоне пилотирования не была проведена воздушная разведка по определению нижней границы облачности (без этой информации НПП запрещает производство полетов);

4) знал, но проигнорировал тот факт, что упражнение №2 КБП ИА-67 (простой пилотаж) должно выполняться в простых метеоусловиях, в то время как метеоусловия были сложными (сплошная многослойная облачность);

5) знал, но проигнорировал тот факт, что в этот летный день не работал наземный радиовысотомер, в связи с чем руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолетов и, таким образом, вмешаться, если бы имело место отступление от полетного задания;

6) будучи в этом полете инструктором, санкционировал неполное выполнение полетного задания, поскольку выполнить упражнение №2 за 4 мин 20 сек (согласно докладу Ю.Гагарина об окончании выполнения упражнения) вместо отведенных на него 20 мин невозможно;

7) несмотря на доклад о завершении полетного задания санкционировал полет в сторону, противоположную аэродрому, что подтверждается данными о том, что в момент доклада об окончании выполнения упражнения самолет находился в зоне 20, летел в направлении аэродрома и находился от него на расстоянии 30 км, а упал вблизи д.Новоселово на расстоянии 64 км от аэродрома далеко за границами указанной зоны;

8) санкционировал выполнение или сам непосредственно выполнял пилотаж (бреющий полет, горки и пикирования), не входивший в полетное задание, после доклада о завершении упражнения, что подтверждается показаниями очевидцев;

9) допустил несвоевременный выход из пикирования при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание.

Помимо указанных выше наиболее грубых нарушений, были допущены и другие нарушения, в том числе:

10) в день проведения полетов не выдерживалась плановая таблица полетов (А.Щербаков);

11) самолет перед вылетом не был проверен надлежащим образом, в результате чего кран вентиляции кабины был открытым и оставался в таком положении на протяжении всего полета;

12) на самолете не был заряжен бароспидограф (по другим данным он отсутствовал);

13) при выполнении полетов на аэродроме не была задействована система фотографирования экрана локатора;

14) инструктор (В.Серегин) не имел оформленного допуска к инструкторской работе;

15) инструктор не был подготовлен к действиям при сваливании самолета, особенно, в условиях недостаточной видимости — тренировки в полетах на такие режимы не были зафиксированы в летной книжке;

16) в докладе о выполнении задания экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращения задания, а руководитель полетов не запросил разъяснения.

Все указанные нарушения, как в наземной подготовке, так и в летной практике, в совокупности и привели к этому летному происшествию.

Таким образом, есть все основания сформулировать следующие выводы о причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшей место 27 марта 1968г. так:

"Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолета с землей в результате несвоевременного выхода из пикирования при выполнении фигур высшего пилотажа, не указанных в полетном задании. Катастрофе способствовали сложная метеообстановка (сплошная многослойная облачность с нижней кромкой на высоте порядка 600 м), многочисленные нарушения НПП, в том числе, выполнение пилотажа с подвесными баками".

Конечно, в силу целого ряда обстоятельств, связанных с именем Ю.Гагарина, его подвигом как Первого космонавта планеты, принять версию о выполнении экипажем фигур, не входящих в полетное задание, что и окончилось катастрофой — трудно. Можно даже понять членов комиссии — герои уже похоронены у Кремлевской стены, а расследование причин катастрофы фактически только началось. Как в таком случае можно было сделать вывод о виновности экипажа? Но если это все-таки сделать, тогда практически снимаются все спорные вопросы и становится понятным, почему комиссия вела свою работу в таком закрытом режиме и почему все результаты ее работы скрываются долгие десятилетия. Станет также понятным, кого следует считать виновником данной катастрофы — под это подпадают не только командир полка В.Серегин, но и многие другие категории руководящего состава ВВС. Это летное происшествие по возможным последствиям можно сравнить только с угоном самолета МиГ-25 летчиком В.Беленко в Японию и с посадкой немецкого летчика М.Руста на Красной площади в Москве. Чем это окончилось для руководства Министерства Обороны СССР — хорошо известно.

Чтобы установить истину и прийти к единому мнению, необходимо продолжить работу по определению ряда фактов, а именно:

• выявить, имеются ли детали ручки управления самолетом задней кабины (возможно, для этого не надо даже вскрывать пресловутые бочки, а просто посмотреть перечень спрятанных в них деталей, который наверняка есть);
• по формуляру самолета определить, демонтировалась ли ручка управления задней кабины, и если да, то была ли она вновь установлена — чтобы опровергнуть версию Ю.Куликова и Н.Сергеева;
• проанализировать вновь проводку полета самолета УТИ МиГ-15 борт.№18 от 27 марта 1968 года;
• просмотреть еще раз все протоколы опроса очевидцев.

<-- Говорят, что на бочках с деталями самолета, хранящихся в ГосНИИЭРАТ, написано "Хранить вечно".

Гибель Ю.Гагарина можно назвать не только катастрофой века, но и национальной трагедией. Она затронула всех. И каждый вправе высказать по ней свое мнение, раз государственная комиссия не смогла, а, скорее всего, просто не захотела установить и обнародовать истинные причины катастрофы. И уж тем более такое мнение может высказать тот, кто участвовал в этом расследовании. Поэтому не стоит авторов различных версий делить на порядочных и непорядочных или на добросовестных и недобросовестных, исходя только из соответствия их версий принятым "в узких кругах" тех или иных групп специалистов. Так пытается в некоторых своих публикациях делать летчик А.Щербаков, считая, что "аварийная комиссия, не назвав причины катастрофы, поступила правильно".

Возможно, сорок лет назад это и было правильным. И запаять детали в бочки, чтобы "хранить вечно" — тоже. Но сегодня с этим никак нельзя согласиться. Напротив, надо спокойно и обстоятельно разбираться, ничего не упуская и не умалчивая, во всех возникших версиях и выделять из них наиболее вероятные, чтобы положить конец многочисленным предположениям, догадкам и домыслам.

Исследование причин и версий катастрофы Ю.Гагарина из-за ее значимости, из-за невосполнимости потери стимулирует активную инженерную мысль в направлении поиска способов предупреждения и устранения катастроф летательных аппаратов. На исследование и определение причин катастроф космических аппаратов "Колумбия" и "Челленджер" американское правительство затратило не один миллиард долларов. Что совершенно неудивительно, ведь значимость этих катастроф для США была исключительно велика, не меньше, чем катастрофы Ю.Гагарина для нашей страны. Поэтому причины были установлены со всей тщательностью и достоверностью. И проведены соответствующие мероприятия.

После катастрофы Ю.Гагарина, в расследовании которой были задействованы не меньшие силы, до сих пор не названы ее причины. Не пора ли заново создать официальную комиссию по расследованию причин этой катастрофы? Из независимых экспертов — летчиков, инженеров, государственных деятелей, свободных от политического "момента", корпоративных интересов и личных амбиций? Все данные и факты практически собраны, чтобы поставить, наконец, точку в этой истории. Хотя, может быть, уже поздно... Или опять рано?