Информационный портал
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ МОТОРНЫЙ ЦЕНТР
 |
||||
Э.А.Шершер "Тайна гибели Гагарина"
НАШ ОПЫТ
Специализированный моторный центр
"АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с октября 1997 г.
Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм ROBBI (Италия), PROVALVE (Турция), AMC-SCHOU, MAXPRECI/ DALCAN-Machines (Индия-Дания), SERDI (Франция).
СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента — компаний ROBBI (Италия), GUYSON (Англия) и PROVALVE (Турция) и др.
Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг.
Мы на YOUTUBE
Самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологиях и еще о многих интересных вещах про двигатели! С
Мы в TELEGRAM
Наши самые интересные новости и технические материалы!
НАШИ ТЕХНОЛОГИИ
Технологии ремонта двигателей
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
- Рекомендации
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
НАШЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Гид по оборудованию для ремонта двигателей
Оборудование для ремонта головок блока цилиндров
Оборудование для ремонта нижней части двигателя
Оборудование REKTAS
- Ремонтная линия оборудования REKTAS для ремонта двигателей
- Шлифовальные станки для коленвалов
- Расточные станки для блоков цилиндров
- Хонинговальные станки
- Горизонтально-расточные станки для шатунов
Оборудование MAXPRECI (DALCAN Machines)
- Ремонтная линия оборудования MAXPRECI (DALCAN Machines) для ремонта двигателей
- Промышленная линия круглошлифовальных станков MAXPRECI (DALCAN Machines)
Оборудование MANEK
- Ремонтная линия оборудования MANEK для ремонта двигателей
- Шлифовальные станки для коленвалов
- Расточные станки для блоков цилиндров
- Хонинговальные станки
- Горизонтально-расточные станки для подшипников
Оборудование ROBBI
- Ремонтная линия оборудования ROBBI для ремонта двигателей
- Промышленная линия хонинговальных станков ROBBI
Оборудование STANDARD AUTOMOTIVE
Оборудование CHINELATTO
- Шлифовальные станки CHINELATTO для шлифовки коленвалов малых двигателей
- Хонинговальные станки для шатунов
- Линия вспомогательного оборудования CHINELATTO для ремонта двигателей
- Турецкие моечные машины Muteks
- Турецкие портальные моечные машины Muteks
- Турецкие ультразвуковые моечные машины Muteks
- Моечные машины Provalve PM
Оборудование GUYSON
- Пескоструйная обработка
- Струйная мойка
- Ультразвуковая очистка
- Расходные материалы и техническое обслуживание
Оборудование MUTEKS
Вспомогательное оборудование
Оборудование PRESSAN
Прочее оборудование и станки различных производителей, включая станки Б/У
Наш склад станков и оборудования
Пользователи наших станков
Библиотека наших станков
УСЛУГИ НАШЕГО ЦЕХА
Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы
Моторные запчасти
Цены на работы
НАША ИНФОРМАЦИЯ
Библиотека наших станков
Наши исследования в авиации
- Катастрофа века
- Круглый стол к 50-летию катастрофы Ю.Гагарина
- Малоразмерные ВРД
для беспилотных
летательных
аппаратов
- Наши научные статьи
- Наши изобретения
- 18-й Израильский симпозиум по реактивным двигателям и газовым турбинам
Форум мотористов
НАШ АРХИВ
- Архив новостей
- Восстановление моторов старинных автомобилей
- Ремонт двигателей мотоциклов
- Автомагазин для тех, кто уважает свой автомобиль
- Диагностика и ремонт систем топливоподачи
- Конструкторское бюро
- Производство деталей
- Форсирование двигателей
- Автоспорт
- Автоспорт - наши победы
НАША КОМПАНИЯ
Наша история
Наши достижения
Наш опыт
Наши партнеры
Наши контакты
(изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешения автора.
Итак, что же произошло с самолетом, выполнявшим задание в небе в районе города Киржач вблизи деревни Новоселово? Об этом, действительно, была масса публикаций в самых разных газетах и журналах. Но наибольшую известность получила версия профессора Военно-Воздушной академии им Н.Е.Жуковского С.Белоцерковского и космонавта А.Леонова. Суть ее вот в чем: самолет УТИ МиГ-15 попал в некую критическую ситуацию (врезался в шар-зонд, резко отвернул от облака, столкнулся с птицей, уклонился от близко пролетавшего самолета, попал в его спутную струю) и сорвался в штопор.
Летчики, согласно этой версии, уже даже вышли из штопора и почти вывели машину из пикирования. Об этом, якобы, свидетельствуют такие факты, как положение рулей, рабочие позы Ю.Гагарина и В.Серегина, отсутствие в их крови большого количества адреналина (они не успели испугаться и были уверены, что ни им, ни машине не угрожает опасность). Но — не хватило высоты. Об этом еще в девяностые годы так и сказали С.Белоцерковский и А.Леонов: "Гагарину и Серегину не хватило 200-300 метров".
Учитывая полученные С.Белоцерковским результаты так называемых "многофакторных" исследований, многие специалисты сходятся в оценках: аварийная ситуация возникла внезапно, и самолет, вполне вероятно, попал в штопор, но не хватило высоты для его вывода, т.е. выхода из пикирования. Есть данные, что аналогичные исследования — и с аналогичными результатами, были проведены в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). К сожалению, результаты С.Белоцерковского и ЦАГИ по обоснованию "штопорной" версии не вполне выдерживают элементарной проверки на уровне школьного курса физики, но подробнее об этом, а также о возможных причинах ошибочных результатов, полученных учеными, мы расскажем далее.
А пока приведем лишь некоторые высказывания сторонников этой "штопорной" версии.
Профессор, доктор технических наук, генерал-лейтенант С.Белоцерковский. Благодаря ему впервые
была приоткрыта завеса секретности над материалами комиссии, и ее выводы были впервые опубликованы. Предложил принцип поиска причин без определения
виновных при расследовании летных происшествий. Путем широкого применения вычислительной техники в исследованиях пытался обосновать штопорную версию, которая, однако, не объясняет самой причины катастрофы -->
"Если допустить, что по какой-либо причине самолет попал в "сваливание", в штопор, в отвесное пикирование по причине выхода на закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение, то им не хватило всего порядка 300 м высоты, а если перевести на время — всего двух секунд полета" (М.Ребров, редактор отдела науки, техники и космонавтики газеты "Красная звезда", 1988 г.).
"Гагарин и Серегин попали в ситуацию, аналогичную штопору, причем в плотной облачности и на небольшой высоте. Да еще эти баки, с которыми было невозможно делать фигуры высшего пилотажа" (мнение А.Леонова, высказанное в статье А.Богомолова "Самолет-убийца", газета "Совершенно секретно", №2, 1996 г.)
Исходя только из вышеприведенных высказываний, можно сделать следующий вывод. Если бы самолет был выпущен в полет, как это требовало полетное задание, без подвесных баков, то, даже попав в сложную ситуацию по причине пролетающего близко другого самолета (версия А.Леонова), столкновения с шаром-зондом (версия С.Микояна) или даже ошибки в технике пилотирования, последствия могли бы быть совсем иными. Экипажу вполне могло хватить и высоты и времени для вывода самолета из штопора и благополучного завершения полета.
Это с одной стороны. А с другой это выглядит так: попав по той или иной причине в "сваливание", в штопор, экипаж, видимо, не имел достаточных навыков по выводу данного типа самолета из сложившейся ситуации, особенно, с подвесными топливными баками, и, по всей вероятности, переоценил свои возможности. Экипажем не было принято единственно правильного решения — катапультирования, вопреки многочисленным утверждениям С.Белоцерковкого и А.Леонова о том, что экипаж показал "высокий профессионализм" в своих действиях.
В самом деле, на чем основана эта оценка — "высокий профессионализм" экипажа, вообще говоря, абсолютно непонятно. Возможно, дело здесь не в истине, а опять-таки в некоем моменте политического характера. К примеру, надо защитить светлую память о Первом космонавте от подлых нападок "желтой" прессы. Что ж, это вполне благородное дело. Только вот беда — такой "политический" подход ничего не объясняет, а только запутывает. Точно так же, как и сорок с лишним лет назад при работе комиссии. Между тем, можно в первом приближении оценить правильность (и профессионализм!) действий экипажа. В данном случае отказа техники не обнаружено, но самолет разбит, а экипаж погиб. Где же профессионализм?
Давайте все-таки попробуем отделить "зерна от плевел". Кто в экипаже профессионал? Без сомнения — это командир полка, пилот с огромным опытом, Герой Советского Союза полковник В.Серегин. Он же командир экипажа и инструктор одновременно. Об этом есть много свидетельств.
"Инструктором с Ю.Гагариным летал В.Серегин — опытнейший летчик, у которого не было перерыва в летной практике. Он поднимался в воздух каждую смену, прекрасно летал по приборам, был очень собранным и ответственным. К тому же командир полка, который отвечает за своих летчиков, не мог допустить легкомысленной ошибки. Он прекрасно понимал, с кем летит". Это мнение космонавта Б.Волынова.
Правда, по данным разных авторов, В.Серегин, хотя и имел достаточный налет, на "штопор" летал очень мало и задолго до последнего полета. Но, по крайней мере, должен был знать инструкцию, согласно которой при невыводе самолета из штопора до высоты Н = 2000 м летчик должен катапультироваться. Но — не выполнил. Не проявил этого самого профессионализма. И даже не пытался, о чем свидетельствуют данные комиссии по положению рук и ног членов экипажа на рычагах управления самолетом.
Кстати, некоторые специалисты, "защитники чести и достоинства", чтобы хоть как-то оправдать отсутствие даже следов попыток экипажа покинуть самолет, пошли еще дальше и выдвинули еще одну версию. Якобы Ю.Гагарин не мог катапультироваться первым, т.к. это не позволило бы, в силу конструктивных особенностей самолета УТИ МиГ-15, потом спастись В.Серегину, а В.Серегин просто не мог катапультироваться первым, не пропустив вперед Ю.Гагарина. Короче, ситуация, по версии этих специалистов, такова: до земли остались считанные секунды, а пилоты разыгрывают известную сцену из Н.В.Гоголя "только после Вас". Странно все это, однако… В любом экипаже, как известно, есть командир, его приказ — закон. И можно лишь пожалеть, что такие вещи говорят вроде бы серьезные люди.
Теперь посмотрим, а насколько хорошо был подготовлен к полету Ю.Гагарин? То, что он ПЕРВЫЙ, значит, выдающийся космонавт, не вызывает сомнений. А какой пилот? К сожалению, в литературе много свидетельств того, что с летной подготовкой у Ю.Гагарина были определенные проблемы. Причем, начиная с летного училища. Во-первых, его налет был весьма невелик, всего около 200 часов (такой налет в те времена обычно имел средний летчик-истребитель за один год). Кроме того, у Ю.Гагарина был довольно длительный перерыв в летной практике, а на самолете МиГ-15 он вообще налетал считанные часы. И в злополучный полет шел фактически как курсант.
Так что говорить о высоком летном профессионализме Ю.Гагарина как-то не выходит. Да и не надо. Просто не надо смешивать все в одну кучу — космос и авиацию. Конечно, космонавты первого отряда вышли из летчиков. Но набирали их в отряд далеко не только, а может, и не столько по критерию "высшего летного мастерства", сколько, в первую очередь, по другим, более важным для космонавтики того периода критериям (здоровье, вес, рост, анкетные данные и т.д.). Вероятно, летное мастерство не стояло в этом списке на первом месте, иначе бы в космос просто не попала первая женщина-космонавт В.Терешкова.
Дальнейшее развитие космонавтики, когда космонавтами становились совсем не летчики, тому тоже наглядный пример. И предпочтение нередко отдавалось инженерам, хотя и с летной подготовкой. Поэтому не надо путать — выдающийся космонавт совсем не значит лучший летчик, а лучший летчик может вообще никогда не полететь в космос. Что чаще всего и бывало (хотя среди космонавтов были и выдающиеся летчики, например, Г.Береговой, получивший звание Героя Советского Союза в воздушных боях на фронте).
Тем не менее, желание Ю.Гагарина летать не может не вызывать уважения. Потому что после его полета в космос реализовать это желание оказалось очень непросто.
Известно, что на просьбу Ю.Гагарина разрешить ему летать на истребителе бывший в то время Главкомом ВВС маршал авиации К.А.Вершинин ответил примерно так: "У нас есть кому летать и без товарища Гагарина". Видимо, в верхах считали, и не без основания, что Ю.Гагарин — это народное достояние, и подвергать его жизнь лишний раз опасности не следует. Ведь недаром же говорят, что обеспечить 100% безопасность полетов можно только в одном случае — не производя никаких полетов.
Однако, в конечном счете, Ю.Гагарин был допущен к полетам, видимо, не без помощи влиятельных лиц. Для того чтобы вновь начать летать, нужно было "всего лишь" изменить приказ Главкома ВВС. И Ю.Гагарин этого добился — новый приказ маршала К.Вершинина гласил: "Допустить к полетам в установленном порядке."
"Что значит летчика отлучить от полетов? Это все равно, что запретить ему дышать" — так считает психолог летной работы генерал В.Пономаренко. Видимо, причиной допуска к полетам послужило назначение Ю.Гагарина заместителем руководителя Центра подготовки космонавтов по летной подготовке — это та должность, будучи на которой не летать становится невозможно.
Но вернемся снова к "штопорной" версии. Итак, никаких признаков или попыток катапультирования нет — что это значит? Либо экипаж оценил критическую ситуацию, но не успел воспользоваться средствами спасения, либо просто не видел в этом необходимости. Возможны оба варианта, но второй все-таки более вероятен. Хотя бы методом исключения — первый просто ничем не подтверждается. Более того, опровергается отсутствием адреналина в крови и рабочими позами экипажа, что отмечается многими авторами. Запомним это.
<-- Плакат автора с доклада на комиссии - попадание птицы в двигатель или фонарь самолета не подтвердилось
Перечислим теперь основные версии, высказанные в разное время различными авторами (в том числе, версии комиссии). Итак:
- резкий отворот самолета от облаков или от воздушного шара, что привело к выходу самолета на закритические режимы и, как следствие, его падению (вывод комиссии);
- самолет разбился при выводе его из штопора (С.Белоцерковский);
- столкновение самолета с падающим (или летящем) воздушным шаром, взрыв на самолете, что привело к разрушению фонарей кабин самолета и, как следствие, к созданию сложной аварийной обстановки и временной потере работоспособности летчиками (космонавты А.Николаев, П.Попович, В.Быковский, Г.Титов, П.Беляев в письме к Д.Ф.Устинову);
- столкновение с шаром-зондом (С.Микоян);
- столкновение с птицей (рабочая версия комиссии);
- попадание в спутную струю от пролетавшего мимо самолета (А.Леонов);
- потеря сознания В.Серегиным из-за резкой боли в желудке (М.Попович);
- отказ пилотажно-навигационных приборов из-за не включенной системы электропитания самолета (М.Попович);
- остановка двигателя (В.Козырев);
- взрыв гидроаккумулятора (Кириллов);
- экипаж потерял сознание вследствие аэродинамического "удара" при пикировании в негерметичной кабине (И.Кузнецов);
- "Объяснить движение самолета, по рассчитанным группой динамики полета траекториям, никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета, вероятнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж" (заслуженные летчики-испытатели Г.Седов, В.Ильюшин).
Плакат с доклада комиссии по расследованию причин катастрофы Гагарина-Серегина,иллюстрирующий определение оборотов двигателя с помощью метода окисных пленок -->
И это только меньшая часть всех версий, опубликованных за последние годы. Если сделать краткий анализ этих версий, то можно сказать следующее.
Столкновение самолета с шаром-зондом не подтверждено ничем. То, что в зоне пилотирования на земле было найдено некоторое количество отработанных зондов, совершенно не говорит о столкновении, тем более что в день катастрофы (и это установила комиссия) никаких шаров никто не запускал.
В письме к секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову группа космонавтов (П.Попович, В.Быковский, А.Николаев и другие) решительно отвергает причину катастрофы, заключающуюся в резком отвороте самолета летчиками от облаков или от воздушного шара, что привело к выводу самолета на закритические режимы и, как следствие, его падению. Даже если и были облака, то зачем летчикам резко отворачивать от них самолет? По существующим правилам и методике они должны были спокойно в них войти и выйти, используя приборы, как это обычно и делается (заранее летчики обходят только грозовые облака).
Никак не подтверждается и версия отказа пилотажно-навигационных приборов, т.к. комиссией было установлено, что в момент удара электрическая сеть самолета находилась под током.
Нет серьезных оснований утверждать, как это делает В.Козырев, что в момент удара самолета о землю двигатель не работал. Обороты авторотации, близкие к номинальному режиму, вызывают у специалистов-двигателистов определенное недоумение. Не исключено, что В.Козырев просто путает режим авторотации, при котором ротор двигателя раскручивается набегающим потоком воздуха, с переходным режимом падения оборотов по инерции после (по В.Козыреву) "заглохания камеры сгорания".
Метод окисных пленок позволяет определить зависимость оборотов двигателя от температуры лопаток турбины, которая может быть установлена по цвету окисной пленки на лопатках. Применялись и другие методы, давшие тот же результат — двигатель в момент удара самолета о землю работал. Все это делает теорию В.Козырева о срыве пламени в камере сгорания недостоверной (с сайта www.rus.ruvr.ru).
Выдумывать по этому поводу специальных теорий, даже с красивыми названиями и терминами, право, не стоит. То, что кто-то где-то видел остатки указателя температуры газов за турбиной со стрелкой (или ее отпечатком на циферблате), показывающей на ноль, еще ни о чем не говорит. Режим работы двигателя комиссией устанавливался однозначно в соответствии с общепринятой в ВВС методикой — по цвету окисных пленок на изломах лопаток турбины разрушенного двигателя. Путем сравнения с эталонами цветов определялась температура нагрева лопаток турбины в момент их разрушения, а по установленной температуре, в соответствии со специальным графиком, производилось определение оборотов, т.е. режима работы двигателя.
В свое время автор посвятил немало времени для отработки этой методики и внедрения ее в практику расследования причин летных происшествий. При "заглохании камеры сгорания" (срыве пламени) температура лопаток турбины в течение считанных секунд падает достаточно быстро, на несколько сотен градусов, а этому противоречит результат — полученные обороты двигателя, близкие к номинальным (п=8700об/мин), свидетельствуют о весьма высокой температуре лопаток. Не доверять этим данным нет явных оснований. Кроме того, очевидцы, видевшие самолет за несколько секунд до падения (об этом речь пойдет ниже), отмечают увеличение шума, что свидетельствует о переводе двигателя на максимальный или близкий к нему режим.
Столкновение с птицей тоже не подтверждается. Если птица попадает в двигатель, это может привести к его отказу, а если она попадает в лобовое бронестекло фонаря, то возможно его разрушение и травма пилота. Но, как достоверно установили в комиссии, двигатель при ударе о землю работал, а экипаж до конца полета был в работоспособном состоянии. В связи с этим фактом не подтверждается и версия потери сознания В.Серегиным.
Из версии полковника Кириллова (ГНИКИ ВВС), предположившего и отстаивавшего в свое время "взрыв" гидроаккумулятора, тоже не следует делать дешевых сенсаций. В гидроаккумуляторе нет никаких взрывчатых веществ, поэтому правильнее было бы говорить не о взрыве, а о разрушении. Гидроаккумулятор представляет собой цилиндр, внутри которого находится плавающий поршень, разделяющий внутренний объем цилиндра на две части: одна часть соединена с гидросистемой, во второй части находится сжатый газ (азот, воздух). Когда в гидросистеме давление жидкости (гидросмеси) падает, сжатый газ, передвигая поршень, увеличивает количество гидросмеси в системе, поддерживая тем самым давление. И наоборот.
Если гидроаккумулятор по какой-нибудь причине разрушается (например, из-за усталостного разрушения от цилиндра отделяется крышка — такие случаи встречались), то это приводит к выбросу из цилиндра всей гидросмеси, т.е. к отказу всей гидросистемы самолета. При этом поршень должно было выбросить из цилиндра. Кабина самолета герметична, а сам гидроаккумулятор расположен в двигательном отсеке, вне кабины. Поэтому его разрушение не может как-либо повлиять на экипаж, тем более что в аварийном гидроаккумуляторе, найденном на месте катастрофы, поршень не был выброшен наружу, а находился внутри цилиндра.
<-- Осколок остекления фонаря кабины самолета УТИ МИГ-15 борт.№18, оставшийся у автора книги после окончания работы комиссии.
Теперь о версии И.Кузнецова, который утверждал, что экипаж потерял сознание при пикировании в негерметичной кабине. Действительно, кабина самолета не была полностью загерметизирована, т.к. кран вентиляции кабины у В.Серегина был полностью закрыт, а в кабине Ю.Гагарина наполовину открыт. Этим, кстати, объясняет установленный комиссией факт, что в кабине в момент удара самолета о землю было небольшое разрежение (комиссия потратила немало времени, чтобы объяснить это разрежение разрушением остекления при ударе о деревья — очень не хотелось комиссии допускать даже намека на техническую неисправность самолета). Так вот, по версии И.Кузнецова, при снижении с большой вертикальной скоростью (примерно 145м/сек) в такой кабине давление возрастало со скоростью 9-14 мм рт.ст./сек, а такая скорость роста давления в кабине вызывает некий аэродинамический "удар", что ведет к потере работоспособности экипажа.
К сожалению, несмотря на всю свою стройность и логичность, эта версия никак не подтверждается всей многолетней практикой воздушных боев 2-й мировой войны на всех театрах военных действий — от Атлантического до Тихого океана. Во время войны летчики, сидя в совершенно негерметичных, иногда даже с пробитым остеклением, кабинах, тоже пикировали, и не раз, причем высоты и скорости были совершенно аналогичны случаю с самолетом Гагарина-Серегина, а вот чтобы теряли работоспособность от нарастания давления — таких сведений почему-то нет. Да и с краном вентиляции не все так однозначно. Некоторые летчики прозвали его "понедельник" — говорили, что его открытие в полете помогало после выходных.
Некоторым особняком стоит версия о попадании самолета Гагарина-Серегина в спутную струю другого самолета. На протяжении целого ряда лет ее с завидным упорством "продвигает" в различных средствах массовой информации космонавт А.Леонов, хотя она не подтверждается ни одним из достоверно установленных фактов. Все доводы А.Леонова, похоже, строятся на только ему одному известных "фактах" весьма спорного характера. Якобы в зоне на бреющем полете пролетал какой-то другой самолет, взлетевший из Раменского, в момент катастрофы были слышны не один, а два таинственных взрыва, некие свидетели видели и опознали другой самолет, отличный от самолета Гагарина-Серегина, этот самолет, как и его пилота, не нашли, "враги" подделали документы комиссии и т.д.
Попробуем разобраться и со всем этим. Автору, проработавшему много лет в авиации, трудно себе представить "неопознанный" самолет и "неизвестного" пилота в СССР в 1968 году. Особенно, если этот пилот известен и в 1973-м году входил вместе с автором в комиссию по расследованию причин катастрофы самолета МиГ-25 (к сожалению, позже он погиб). Действительно, летчик-испытатель ЛИИ Л.Рыбиков взлетел на самолете Су-11 с аэродрома, расположенного в Раменском, и проходил недалеко от зоны, где находился самолет Гагарина-Серегина, только на высоте 11000м. Но в отличие от самолета Гагарина-Серегина, на Су-11 стояли и работали все самописцы, записывавшие все параметры полета, а в Раменском, в отличие от Чкаловской, в это время прекрасно работали все радиолокационные приборы, включая радиовысотомер. Допустим, летчик нарушил задание и прошел зону не на той высоте, как было предписано. Интересно, где бы он "летал" после этого — ведь высота полета его самолета была бы установлена абсолютно точно.
В последнее время вместо Су-11 А.Леонов в своих интервью стал называть другой самолет — Су-15. Непонятно, это вместо первого или просто еще один самолет был в зоне? А куда делась тогда взлетевшая вслед за УТИ МиГ-15 пара МиГ-21? Надо бы определиться…. А то там уже тесно от самолетов становится. Хотя, если свидетели видели…
Кстати, о свидетелях. Говорят, что когда им показали фотографии разных самолетов, они без труда опознали Су-15. Ой ли, господа! Опыт работы со свидетелями при расследовании летных происшествий показывает совершенно обратное — свидетели, не связанные с авиацией, не могут за время не более 2-3 секунд (а именно столько обычно находится в поле зрения самолет) так хорошо запомнить внешний облик самолета, чтобы затем с уверенностью его опознать. Свидетель, как правило, может оценить лишь внешние эффекты типа "пролетел самолет", "низко", "высоко", "огонь", "дым", "свист", "грохот" и т.д. А теперь представьте: на дворе 1968 год, глухая деревня, пролетает самолет, и у колхозника спрашивают: — Какой пролетел? Этот? А, может, тот? Или вон тот? В те времена колхознику опознать по фотографии или макету те же МиГ-15, МиГ-21, Су-11 и Су-15 — это все равно, что отличить звездолеты с Марса или с Юпитера. А вот подтолкнуть свидетеля, чтобы он указал на нужный снимок — легко. Интересно, что Су-11 внешне очень похож на МиГ-21, с земли не каждый специалист их отличит — может, последний тоже был в зоне? Да и с Су-15 не все так просто — общие очертания у всех этих самолетов похожи (у всех треугольное крыло), а различия за 2-3 секунды смогут распознать только специалисты (у Су-15 более широкий фюзеляж и острый "нос").
В общем, эмоций в подобных свидетельствах и версиях гораздо больше, чем трезвых оценок и анализа действительно имеющихся фактов. Более того, в целом ряде публикаций некоторые авторы и не особенно пытаются разобраться в причинах катастрофы, а просто эксплуатируют "модную" тему. Ну а тогда все средства хороши, особенно, если еще и слезу у читателя или зрителя вышибить. И идут в ход разные душещипательные истории — не будем их пересказывать, пусть они останутся на совести их рассказчиков,
Действительно, когда фактов недостаточно, открывается простор для фантазий, и именно это происходит с публикациями на тему катастрофы Ю.Гагарина. Правда, некоторые известные данные, действительно, допускают неоднозначную трактовку. Все это, конечно, затрудняет выяснение причин катастрофы. Особенно, если катастрофа произошла более четырех десятков лет назад. Ведь даже многих свидетелей тех событий давно уже нет в живых.
Для примера сравним мнения еще двух известных специалистов — С.Микояна и А.Щербакова. Кстати, автор учился вместе с ними в академии им. Н.Е.Жуковского. Оба они заслуженные летчики-испытатели, оба кандидаты технических наук, оба Герои Советского Союза.
Первый утверждает, что причиной катастрофы Ю.Гагарина было столкновение с шаром-зондом, второй говорит, что эта причина неубедительна, нет никаких доказательств, чтобы признать ее вполне установленной. Точно также одни весьма авторитетные специалисты утверждают, что самолет свалился в штопор, отворачивая от каких-либо предметов, другие категорически отвергают даже возможность сваливания в штопор такого самолета как МиГ-15. И так по многим версиям.